Por que há mais rodovias que ferrovias no Brasil?

Summit Mobilidade – Estadão – As ferrovias são fundamentais em diversos lugares do mundo, sendo uma ótima opção de bom custo-benefício e muito menos poluentes do que caminhões para o transporte de carga ou de passageiros.

Então por que o Brasil, que tem dimensões continentais, não avançou na implementação e no uso das ferrovias? Uma série de motivos naturais, políticos e econômicos ajudam a explicar a preferência pelas estradas no País.

A importância do modal ferroviário

Diariamente, quase 2 bilhões de pessoas se deslocam em trens. Segundo um estudo da Universidade de Mannheim, na Alemanha, o modal é o terceiro mais utilizado no mundo no quesito distância viajada.

Muitas são as vantagens que fazem que as ferrovias sejam priorizadas por diversos governos. Uma pesquisa da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que, se as cargas deslocadas em ferrovias fossem substituídas pelo transporte rodoviário, 48 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) a mais seriam emitidas na atmosfera por ano.

Além disso, acidentes em ferrovias são bem mais incomuns. Enquanto no Brasil quase 68 mil ocorrências são registradas por ano, vitimando mais de 45 mil pessoas, segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNC), acidentes de trem matam menos de mil pessoas por ano no mundo todo.

Os fretes para cargas transportadas em ferrovias também são bem menores, uma vez que gastos de caminhões a diesel, seguros contra acidentes e roubos e desgaste dos veículos encarecem muito o serviço.

Com tantas vantagens, por que o Brasil não investe no transporte ferroviário?

A chegada da ferrovia ao Brasil

As ferrovias chegaram ao Brasil em 1854, quando o Barão de Mauá construiu 14,5 quilômetros de trilhos que conectavam Petrópolis (RJ) ao porto de Mauá. No século 19, o modal avançou rapidamente. Até 1900, 15 mil quilômetros de ferrovias já haviam sido construídos, o que representa um terço de toda a malha ferroviária do País.

Inicialmente, as ferrovias eram implantadas por empresas para transportar produtos, principalmente café, que era o grande astro da exportação brasileira na época. O Império concedia uma série de benefícios a quem construía a rota dos trens, entre eles um valor financeiro calculado pela quilometragem. Assim, muitos construtores expandiram determinadas rotas com curvas e desvios desnecessários para aumentar o lucro da empreitada.

Outro entrave foi que as ferrovias definidas e exploradas por empresas foram construídas com diferentes especificações de bitolas (distância entre os trilhos), o que impedia a integração de rotas. Devido aos problemas, em 1890 o governo tomou para si a tarefa de planejar e executar a malha ferroviária.

Mesmo com dificuldades, as ferrovias foram sendo ampliadas durante o século 20, fazendo que várias cidades surgissem no interior do País, vivendo em função da movimentação dos trens.

Com a crise de 1929, novos problemas começaram a surgir, e diversos países deixaram de comprar o café brasileiro por razões econômicas. Sem a demanda comercial, café e outros produtos não foram mais exportados e, consequentemente, várias linhas de trem pararam de operar.

Na década de 1940 começou a invasão dos automóveis e com ela o pesado investimento na construção de estradas. O forte lobby político e de empresas estrangeiras para criar um mercado consumidor fez que as rodovias se tornassem uma opção para passageiros e transporte de carga.

A situação foi extremada no governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que, além de mudar a capital para o interior do País, criou rodovias e grandes obras para interligar várias localidades. Cada vez mais a malha ferroviária do País foi deixando de ter importância, investimento e manutenção. A partir da década de 1960, o Brasil perdeu em média 10 mil quilômetros de ferrovias a cada 20 anos.

Novamente nas mãos da iniciativa privada

Durante o governo de Fernando Collor (1990-1992) nasceu o Plano Nacional de Desestatização das ferrovias, o qual concedeu várias operações a empresas privadas. A iniciativa teve alguns resultados, mas apenas três grandes grupos empresariais concentraram a maioria das linhas férreas. A reforma cedia também o monopólio das operações nas regiões geográficas adquiridas, o que impediu o surgimento de novas trilhas e de uma competição que pudesse baixar o preço.

A atualidade das ferrovias no País

Com o novo quadro, as linhas férreas em operação se concentraram na Região Sudeste e em alguns outros pontos de transporte para os portos. As ferrovias brasileiras, em sua grande maioria, transportam commodities, principalmente minério de ferro, que responde por cerca de 75% do total deslocado por trens. Em segundo lugar está a soja.

Discussões e projetos que integrassem a malha viária com as grandes cidades não avançaram, ficando restritos ao Rio de Janeiro e a São Paulo. Com isso, os trens transportam cerca de 15% dos produtos brasileiros.

Em outubro de 2021 foi aprovado o Projeto de Lei do Senado (PLS) nº 261/2018, que criou o Marco Legal das Ferrovias e define instrumentos de outorga de ferrovias em regime privado ou com participação estatal (municipal, estadual ou federal). O texto deve facilitar a criação e o uso de novas ferrovias por todo o País e é uma esperança para diversos setores que sofrem com a dependência das rodovias.