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Mundialmente, as ferrovias sempre foram indutoras do desenvolvimento econômico e social. No Brasil, a primeira ferrovia, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro de Petrópolis, foi inaugurada em 30 de abril de 1854, portanto, há 165 anos, logo conhecida como Estrada de ferro Mauá. O caminho de ferro surgiu graças à iniciativa do grande empreendedor Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, elevado ao grau de Visconde, “no tempo e no espaço” (meu jargão).

À época, operava de forma integrada com a navegação na Baia de Guanabara, recebendo passageiros na estação de Guia de Pacobaíba, inclusive cargas que iam do Rio de Janeiro até a Raiz da Serra, chegando a Petrópolis.

Após a proclamação da República, surgiu a Estrada de Ferro Central do Brasil-EFCB, que se tornou a principal, no contexto de inúmeras outras nos Estados, que somavam 22, que, mais tarde, deram origem à Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, com a edição da Lei nº 3.115/57 (governo Juscelino); em 2007, foi extinta pela Lei nº 11.483/07 (governo Lula).

O desenvolvimento das ferrovias no Brasil foi difícil e encontrou dificuldades ímpares para a sua implantação, principalmente pela falta de investimento. Apesar de, no final da década de 40, existiam 37 mil quilômetros de via permanente, em todo o País. Uma das fortes razões de dificuldade era a heterogeneidade de bitolas. Uma alternativa para facilitar o tráfego, foi a implantação do 3º trilho.

A RFFSA, no período de 1957 a 1990, acompanhou a evolução tecnológica e a logística de transporte por sobre trilhos e marcou presença no cenário internacional, na condição de maior estatal, na América do Sul.

Ao tempo da Divisão Especial do Subúrbio, a unidade operacional atingiu mais de um milhão de passageiros/dia/util, com eficiência, contrário ao número de hoje, que, a duras penas, chega a tão somente 600 mil.

Em 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, fusionada pelas ferrovias dos diversos Estados. Foi uma boa medida do governo. Todavia, após alguns anos, adveio uma nova política, a de transferir as unidades operacionais federais para a jurisdição estadual.

Na linha do tempo das ferrovias, nesses 165 anos de existência do transporte ferroviário, passou por uma série de nuances político-administrativas com mudanças de logística gerencial aplicável à espécie, relativamente à mobilidade urbana, que, necessariamente, compreende a recomendação de integração dos demais modos.

Na ordem de sucessão operacional, o Estado do Rio absorveu a Superintendência de Trens Urbanos-STU/RJ, unidade operacional do subúrbio da CBTU, através da Lei Estadual nº 2143/93, criando a Companhia Fluminense de Trens Urbanos – Fluimitrens, que não teve vida operacional fácil, pois o Estado não tinha a vocação para tal mister.

Impotente, operacionalmente, a Flumitrens, sem investimentos que o modo ferroviário exige, passou, após uns anos, a bola para a SuperVia, que estará no comando dos trens no Grande Rio, até maio do corrente ano, possivelmente.

A empresa japonesa MITSUI está fechando acordo de compra da SuperVia por R$ 800 milhões, e continuará a operar os trens do subúrbio em 12 municípios do Grande Rio de Janeiro. Espera-se que os nipônicos venham a superar o número de 600 mil passageiros/dia, um grande objetivo a ser conquistado.

A SuperVia é dona de uma dívida de R$ 1,5 bilhão. O negócio deve ser aprovado pelos bancos Itaú, Bradesco e o Estado do Rio, por se tratar do instituto de concessão.

Na linha do tempo das ferrovias, a expectativa com o novo dono é que a SuperVia  (pela sua fatia no negócio) consiga os investimentos, melhorar a qualidade de seus serviços e equacionar suas dívidas.

Na Composição-Reforma, que o governo Bolsonaro está propondo, necessária e urgentemente, tem de estar à construção de novas ferrovias e a revitalização dos trechos desativados, “no tempo e no espaço” (meu jargão). Cabe, assim, ao Ministro da Infraestrutura se “investir de maquinista, ” na condução desse trem até a estação de linha de um novo tempo- futuro, para o do modo ferroviário, o que já não sem tempo!.

Entre as queixas mais frequentes dos usuários, está a de que: os carros que estão superlotados em viagens longas e em horários de pico, enquanto, nos fins de semana, a frequência das saídas é reduzida.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE admite que a Mitsui poderá dar um novo impulso à SuperVia, no que tange a sua parcela.

Assim, “de mão em mão, ” segue na linha do tempo das ferrovias, na esperança de melhorias, sem prejuízo para os milhares de trabalhadores, no que se refere ao subúrbio, que, entra ano, sai ano, vão levando e não usufruem um “minimo minimorum” de conforto, “no tempo e no espaço; ” até quando isso vai perdurar?

Genésio Pereira dos Santos/Advogado/Jornalista/Escritor