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Mundialmente, as ferrovias sempre foram indutoras do desenvolvimento econômico e social. No Brasil, a primeira ferrovia, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro de Petrópolis, foi inaugurada em 30 de abril de 1854, portanto, há 165 anos, logo conhecida como Estrada de ferro Mauá. O caminho de ferro surgiu graças à iniciativa do grande empreendedor Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, elevado ao grau de Visconde, “no tempo e no espaço” (meu jargão).

À época, operava de forma integrada com a navegação na Baia de Guanabara, recebendo passageiros na estação de Guia de Pacobaíba, inclusive cargas que iam do Rio de Janeiro, até a Raiz da Serra chegando a Petrópolis.

Após a proclamação da República, surgiu a Estrada de Ferro Central do Brasil-EFCB, que se tornou a principal, no contexto de inúmeras outras nos Estados, que somavam 22, que, mais tarde, deram origem à Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, com a edição da Lei nº 3.115/57 (governo Juscelino); em 2007, foi extinta pela Lei nº 11.483/07 (governo Lula).

O desenvolvimento das ferrovias no Brasil foi difícil e encontrou dificuldades ímpares para a sua implantação, principalmente pela falta de investimento. Apesar de, no final da década de 40, existiam 37 mil quilômetros de via permanente, em todo o País. Uma das fortes razões de dificuldade era a heterogeneidade de bitolas. Uma alternativa para facilitar o tráfego foi a implantação do 3º trilho.

A RFFSA, no período de 1957 a 1990, acompanhou a evolução tecnológica e a logística de transporte por sobre trilhos e marcou presença no cenário internacional, na condição de maior estatal, na América do Sul.

Ao tempo da Divisão Especial do Subúrbio, a unidade operacional atingiu  mais de um milhão de passageiros/dia, com eficiência, contrário ao número hoje, que, a duras penas, chega a tão somente 600 mil.

Em 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, fusionada pelas ferrovias dos diversos Estados. Foi uma boa medida do governo. Todavia, após alguns anos adveio uma nova política, a de transferir as unidades operacionais federais, para a jurisdição estadual.

Na linha do tempo das ferrovias, nesses 165 anos de existência do transporte ferroviário, passou por série de nuances político-administrativas com mudanças de logística gerencial aplicável à espécie, relativamente à mobilidade urbana, que, necessariamente, compreende a recomendação de integração dos demais modos.

Na ordem de sucessão operacional, o Estado do Rio absorveu a Superintendência de Trens Urbanos-STU/RJ, unidade operacional do subúrbio da CBTU, através da Lei Estadual nº 2143/93, criando a Companhia Fluminense de Trens Urbanos – Fluimitrens, que não teve vida operacional fácil, pois o Estado não tinha a vocação para tal mister.

Impotente, operacionalmente, a Flumitrens, sem investimentos que o modo ferroviário exige, passou, após uns anos, a bola para a SuperVia, que estará no comando dos trens no Grande Rio, até maio do corrente ano, possivelmente.

A empresa japonesa MITSUI está fechando acordo de compra da SuperVia por R$ 800 milhões, que continuará a operar os trens do subúrbio em 12 municípios do Grande Rio de Janeiro. Espera-se que os nipônicos venham a superar o número de 600 mil passageiros/dia, um grande objetivo a ser conquistado.

A SuperVia é dona de uma dívida de R$ 1,5 bilhão. O negócio deve ser aprovado pelos bancos Itaú, Bradesco e o Estado do Rio, por se tratar do instituto de concessão.

Na linha do tempo das ferrovias, a expectativa com o novo dono é que a SuperVia (pela sua fatia no negócio) consiga os investimentos, melhorar a qualidade de seus serviços e equacionar suas dívidas.

Na Composição-Reforma, que o governo Bolsonaro está propondo, necessária e urgentemente, tem de estar à construção de novas ferrovias e a revitalização dos trechos desativados, “no tempo e no espaço” (meu jargão). Cabe, assim, ao Ministro da Infraestrutura se “investir de maquinista, ” na condução desse trem até a estação de linha de um novo tempo- futuro, para o do modo ferroviário, o que já não sem tempo!.

Entre as queixas mais freqüentes dos usuários estão os carros que estão superlotados em viagens longas e em honorários de pico, enquanto, nos fins de semana a freqüência das saídas é reduzida.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE admite que a Mitsui poderá dar um novo impulso à SuperVia, no que tange a sua parcela.

Assim, “de mão em mão, ” segue, na linha do tempo das ferrovias, na esperança de melhorias, sem prejuízo para os milhares de trabalhadores, no que se refere ao subúrbio, que, entra ano, saí ano vai levando e que não usufrui um “minimo minimorum” de conforto, “no tempo e no espaço; ” até quando isso vai perdurar?

Genésio Pereira dos Santos/Advogado/Jornalista/Escritor