Colaboração do Eng. Manoel Geraldo Costa

A notícia de que a estação Barão de Mauá o antigo terminal da Leopoldina vai virar Mercado popular, só é recebido com aplausos por aqueles que ignoram a sua história e não vislumbram que sendo revitalizada seria não apenas uma boa opção, mas um ato de justiça pois foi tirada da população carioca de uma forma completamente covarde e desrespeitosa para ser lançada ao limbo, ao ostracismo. Um desperdício imperdoável de um patrimônio público e histórico. O futuro da estação Barão de Mauá precisa ser revisto com olhos cirúrgicos e não pelos olhos de carrascos que nunca se importaram com a mesma. Precisa de atenção especial das autoridades, precisa ser alvo do clamor da população insatisfeita com sua condição de degradação total, como nos tempos anteriores à sua existência onde havia de um forte clamor pela sua construção. Mas agora pela sua total revitalização como terminal ferroviário, pois para isso foi construída, não pode ter este fim melancólico e trágico.

Autoridades com seriedade, com visão de empreendedorismo sobre tudo voltados para o setor ferroviário infelizmente é o que falta no nosso país. Nosso país precisa com urgência se livrar de oportunistas que ingressaram na vida pública pelo voto daqueles que de certa forma lhes confiaram pensando que fossem maduros, honestos e responsáveis. Nossos irmãos patriotas precisam fazer a coisa certa na hora de confiar o seu voto. Aprendam a dizer não para esses parasitas da vida pública.

Bom, vamos ao assunto:

Por volta da segunda metade dos anos 1940 a Estrada de ferro Central do Brasil que era a queridinha do governo federal renovava a todo o vapor sua tração à vapor, (desculpem-me o trocadilho) o seu material rodante e seu parque de tração. Em contraste, a The Leopoldina Railway Company Ltd. por se tratar de uma ferrovia administrada por ingleses cujo capital inglês e brasileiro moviam a sua existência desde sua criação quando absorvera em 1889 a Cia de estrada de ferro Leopoldina inaugurada em 1874, esta amargava os reflexos negativos dos das guerras mundiais e embargos por parte da união.

Por volta de 1922, era grande a reclamação dos passageiros dos Subúrbios da Leopoldina que havia absorvido a “The Rio de Janeiro Northern Railway” a lendária Estrada de ferro do norte, muito conhecida pela sua precariedade operacional.

Ao absorver a EF do Norte a Leopoldina, herdara todos os problemas de uma empresa completamente deficitária, seu sistema de linhas e material rodante gastos pelo longo tempo de uso, suas instalações fixas deteriorada precisavam com urgência de uma renovação estrutural e operacional. A Leopoldina precisava as pressas de “sangue novo” para também solucionar o problema da cansativa baldeação realizada no pequeno terminal improvisado na antiga estação de São Francisco Xavier, onde os passageiros da antiga Estrada de ferro do Norte desciam para embarcar nos trens da Central até o centro da capital carioca, na antiga estação da Corte, posteriormente o grande terminal da ferrovia que antes chamava-se Estrada de ferro Dom Pedro ll, fora construída em seu lugar com o nome de estação Dom Pedro ll.A alteração do nome desta ferrovia para EF Central do Brasil havia acontecido, bem recente, no evento da Proclamação da República. Futuramente a estação seria demolida para dar lugar a construção atual.

A Estação Barão de Mauá

Após muitas reclamações por parte da população e pressões do governo da união, a Leopoldina sentindo-se obrigada e tratou de anunciar o início das obras de construção de sua estação terminal. Na verdade a ferrovia que nascera no estado de Minas Gerais e avançara veloz na direção do Rio de Janeiro pretendia que a nova construção seria a sua estação inicial, o seu quilômetro zero, para ela convergeria todos os seus trens, pois nela centralizaria todos os seus serviços e comandaria suas operações de tráfego nos Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espirito Santo que era a área de sua abrangência.

Apesar de a Leopoldina jamais ter avançado em direção à capital mineira, estudos na época foram realizados para que suas linhas alcançassem Belo Horizonte, seus trilhos jamais ultrapassaram a estação que construira em Caratinga.

Em 1924, no Rio, as obras da nova estação da Leopoldina haviam-se iniciado num vasto terreno de propriedade da ferrovia, e no ano seguinte as obras estavam a pleno vapor. Um acordo entre a Leopoldina Railway e a união traziam uma expectativa que jamais aconteceria por conta do desleixo por parte da união. Como sempre, a união descumpriria sua parte no contrato que lhe cabia da mesma encarregar-se da contrução da segunda ala prevista no projeto original. Na planta original, o conhecido hall de acesso ficaria bem ao centro completando o seu volume assimétrico que traria maior ostentação a contrução que na época já impressionava pela sua opulência e beleza arquitetônica.

O inglês Robert Prêntice, fora o arquiteto contratado em seu escritório em Londres para a grande empreitada. A ousadia da Leopoldina Railway sempre impressionava nas belas construções de suas estações terminais. A ferrovia tornara-se conhecida pelo seu poder expansionista e desbravador, planejara para sua estação principal um vislumbre aos olhos dos expectadores. A futura estação teria que impressionar as autoridades e a população, e isso aconteceu, mesmo não tendo sua obra concretizada como previa o projeto original que acabou sendo alterado por falta da ala esquerda que lhe completaria conforme planejara.

Ao que parece o governo da união já mostrava sua intenção de prejudicar a ferrovia concorrente não cumprindo a sua parte na construção.O arquiteto Prêntice, tinha larga experiência, fora o responsável por várias construções palacianas na cidade carioca entre os quais o palácio do Catete.

A Leopoldina tinha sua sede administrativa no bairro nobre do Leblon na Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro, um pouco longe donde o tráfego de seus trens se concentrava, algo estranho não?!Pois bem, em outubro de 1926 as obras deram-se por encerradas, a Leopoldina cumprira a sua parte, e novamente enfatizo: a união não cumpriu a dela, parecia dar grande demonstração que não tinha mais nenhum interesse no assunto, que possivelmente pudesse tornar vir a baila, não dava nenhum sinal de que iria cumprir o contrato, mesmo tendo antes utilizado do seu poder intimidatório sobre a Leopoldina para construir sua estação principal definitiva.

No dever de forçar a Leopoldina a construir a nova estação central o governo estava corretíssimo e mereceu os louros da opinião pública inclusive dos cariocas e de toda a pulação da baixada fluminense que diariamente utilizavam-se dos trens da ferrovia, mais pecara de forma imperdoável ao não honrar seu compromisso.O acordo original na construção previa a operação conjunta dos trens da Leopoldina Railway, Central do Brasil e da Rio D’ouro, que beleza seria estas três estradas de ferro operando e cuidando daquele terminal, mas o governo brasileiro, ao que parece, sempre foi uma decepção para os cidadãos da pátria amada.

Eu imagino como seria se a estação da Leopoldina tivesse sido concluída naqueles tempos, essa possibilidade agora está mais que descartada, a estação já completou mais de 90 anos, e agora querem dar o golpe fatal transformando-a num reles mercado popular.

Imagino seus acessos laterais alcançando a Praça da Bandeira, talvez aqueles viadutos monstrengos por onde circulam o Metrô e os trens da SuperVia não seriam tão horrorosos, ou talvez fossem re projetados para que não ofuscassem tanto a sua beleza. Para piorar, no início dos anos setenta construíram sobre o seu pátio aquele viaduto horroroso que poderia ser construído bem mais adiante.O não cumprimento do contrato por parte da união deu plenos direitos a Leopoldina para administrar sozinha a nova estação que foi inaugurada as pressas, às vésperas das festividades natalinas do ano de 1926.

A solenidade de inauguração contou com a presença do Exmo. Sr. Presidente da República Federativa do Brasil Arthur da Silva Bernardes e o Exmo. Sr. Francisco Sá que era o Ministro da Viação e obras públicas da época, e ainda com diversas autoridades e boa parte da população carioca que fora ao local prestigiar a solenidade e ouvir os discursos das autoridades. A nova construção ferroviária, enfim fora entregue à população, recebera o nome de estação Barão de Mauá, uma homenagem mais que justa ao patrono das ferrovias brasileiras o Ilmo. Eng. Irineu Evangelista de Souza que fora responsável por inúmeras obras que contribuiram para o progresso da cidade, fora o responsável também pela abertura do canal do mangue e pela iluminação da cidade.

Leopoldina, uma ferrovia condenada pelo descaso

O início dos anos 1930 foram de expectativas favoráveis à Leopoldina. Em 1 de setembro de 1939 dava início a segunda grande guerra mundial que somente terminaria em 2 de setembro de 1945. Esse período seria demasiado cruel para a prosperidade da ferrovia poderosa de outrora, a Leopoldina seria severamente prejudicada. Neste período as dificuldades de importação de materiais para o bom funcionamento da ferrovia foi tragicamente prejudicado, principalmente por se tratar de uma ferrovia com tecnologia inglesa em solo nacional. A outrora poderosa Leopoldina fora aos poucos se deteriorando e tornando-se obsoleta, sua frota desgastada e envelhecida caminhava para o sucateamento inevitável, mesmo assim a ferrovia prosseguia sobrevivendo como uma guerreira numa batalha épica sem precedentes.

Enquanto a Leopoldina afundava, a Central do Brasil dava passos largos na renovação de sua frota, eletrificando seu sistema suburbano para introduzir neles as modernas composições elétricas “Metropolitan Vickings”. Essas modernas composições passaram a circular nos Subúrbios da Central em 1937. Em 1943 a Central entregava à população carioca sua nova estação principal que recebera o nome de estação Dom Pedro ll como já expus acima. Com sua localização bem mais próxima do Centro da cidade que o terminal da Leopoldina, a Central assim gozava deste privilégio em relação a sua concorrente. Se através da Central o governo da união parecia demostrar o seu poder de supremacia sobre a concorrente desgastada, não só pelo tempo, mas também pelas impossibilidades gerada pelas dificuldades econômicas do período durante e pós guerra, a Leopoldina caminhava para um forçoso fim de suas atividades.

Em 1950 a Leopoldina Railway, totalmente obsoleta, foi forçosamente encampada pela união passando a chamar-se Estrada de ferro Leopoldina. Em 1957 foi absorvida pela nova estatal criada pela união no governo do presidente Juscelino Kubitschek, a Rede Ferroviária Federal S/A que prometia recupera-la. A RFFSA no início manteve o nome de diversas ferrovias centenárias absorvidas pela mesma, inclusive a Leopoldina que passou a denominar-se: RFFSA-LEOPOLDINA e por último a 7a. Divisão operacional – Leopoldina.Aos poucos todas EF’s da união que compunham a RFFSA foram perdendo suas características e identidades dentro de um estranho pacote elaborado por uma empresa campeã em metamorfoses estruturais que deformaram e comprometeram sua essência e sua estrutura operacional ao longo de sua existência. Em meio a necessidade de recuperar as diversas ferrovias que a constituia e necessitavam de urgente ajuda, a RFFSA pôs em prática um macabro plano que previa a erradicação de trechos, ramais e ferrovias completas que considerava naquele momento antieconômicas. Batizado como Gesfro esse plano foi posto em prática através da caneta do então presidente da República da época, o não tão Excelentíssimo Sr. Jânio Quadros que acabou por reinunciar da presidência.

No entanto, o fim dessas ferrovias, trechos, e ramais, com o passar dos anos demostrariam que fora um grande erro que se cometera em suprimi-los, um erro difícil de ser reparado, e o pior até os dias de hoje nossas autoridades não reconhecem a cagada que fizeram. Tais desatinos que culminaram com a quase derrocada de nossa malha ferroviaria desde os anos 1960, é atribuído as péssimas administrações do período RFFSA. Para piorar, a RFFSA havia adotado desde o início de sua entrada em operação a nefasta política da troca de bitolas que foi a responsável por promover uma bagunça generalizada no sistema de trens suburbanos da Leopoldina não resolvendo o problema que estaria tentando resolver, antes complicara ainda mais a vida dos sofridos passageiros daquela Estrada de ferro.

Ao invés de aproveitar as quatro vias de bitola métrica que existiam entre Barão de Mauá e a estação da Penha eletrificando-as para a introdução de trens modernos próprios para a mesma, o governo federal optou por desperdiçar dinheiro público com o alargamento das mesmas. O primeiro trecho eletrificado da Leopoldina foi inaugurado em 1965 entre as estações de Francisco Sá e a Penha Circular. No entanto, duas linhas de bitola métrica foram preservadas, sendo reassentadas ao lado direito das outras duas vias de bitola larga que haviam sido assentadas no lugar das outras duas de bitola métrica eliminadas.

O segundo trecho eletrificado em bitola larga foi entregue em 1970, expandido até Duque de Caxias. Em 1976 o presidente Geysel autorizou as obras de eletrificação na gare Barão de Mauá, novamente optou-se pela troca de bitolas, afinal este fora o projeto adotado pelas autoridades que eram conhecidas como “larguistas”, ao que parece a briga entre “larguistas” e “estreitistas”, por aqui, estava apenas começando.

As obras de substituições das bitolas originais da Leopoldina por bitolas largas de 1.600.000mm a fim de permitir o acesso das composições elétricas nas plataformas do terminal teve início em 1976. Para tal todas as composições suburbanas de bitola métrica oriundas da Leopoldina que atendiam aos subúrbios entre Barão de Mauá e Vila Inhomirim e Guapimirim passaram a dar suas partidas das estações de Duque de Caxias e Saracuruna. Duas tumultuadas baldeações antes inexistentes foram criadas. Antes estas composições que serviam as localidades de Vila Inhomirim e Guapimirim ligavam-se diretamente a Barão de Mauá, mas como autoridades aqui no Brasil, não andam de trem pouco importava para elas o incomodo dos absurdos que promoveram cancelando o tráfego das composições suburbanas de bitola métrica entre as estações de Duque de Caxias e Barão de Mauá.

O que se percebe durante os anos que se passaram foi que não resolveram em nada o problema do tráfego dos trens suburbanos da Leopoldina. Naquela época, as obras de eletrificação iam acontecendo de dez em dez anos e até os dias de hoje não foram concluídas, muito pelo contrário, as bitolas originais da Leopoldina foram todas retiradas no trecho entre Barão de Mauá e Saracuruna donde o trem elétrico jamais avançou, e o pior, o grande terminal da Leopoldina, a estação Barão de Mauá, acabou sendo abandonado pela concessionária SuperVia que não tinha interesse em mantê-la operacional, agora em ruínas cogita-se transforma-la em mercado popular.

Com excesso de “Manda chuvas” e funcionários, a RFFSA inchava a cada ano ao ponto de se tornar um “Elefante branco e obeso” incapaz de se locomover um passo adiante, aí veio a cambada que se instalou em Brasília nos anos oitenta o que acabou por destruí-la por completo através do algoz FHC que a entregou sua rede de linhas a aventureiros. Não sou contra privatizações, sou contra a forma como foram realizadas por FHC; será que ninguém será responsabilizado pelo descaso e destruição durante as décadas onde olhos estiveram fechados para o setor ferroviário? A Leopoldina estava condenada a desaparecer, e foi o que aconteceu.

O grandioso terminal Barão de Mauá está sendo vítima de uma “Malandragem” por parte de irresponsáveis que deveriam ser responsabilizados pelo crime de abandono, estesdeveriam ser condenados a recupera-la sem direito a recorrerem judicialmente. No entanto, o que vemos é uma manobra para driblar uma ordem judiciária.

Após anos de abandono, um projeto imbecil e criminoso e que desrespeita o direito da população é recebido por alguns que desconhecem os fatos por trás da triste história da gare desde a segunda metade dos anos 1970 quando deixou de abrigar a diretoria da Leopoldina que fora transferida para Campos como uma boa solução para o problema do abandono. O projeto que “malandramente” prevê transformar a antiga estação terminal da Leopoldina em mercado popular deveria ser contestado, principalmente pela população prejudicada por perder um grande ponto de convergência para trens procedentes de várias regiões do Brasil.

O caso deveria ser levado as autoridades competentes e à plesbicito popular, sem manipulação. Pois a volta das operações ferroviárias naquele terminal ferroviário é o sonho de muitos que foram ludibriados e ficaram órfãos da estação. Um projeto sério, que no futuro poderia viabilizar o retorno das operações ferroviárias dali para as pitorescas cidades serranas de Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo nunca saiu do papel. Tentaram de tudo para tornar a Barão de Mauá impossível de voltar a ser um terminal operacional para trens com partidas para os Subúrbios e regiões do Norte e Sul fluminense, até agora esses inimigos do ferroviarismo tem tido êxito. Tentaram transforma-la em Museu do trem, em Shopping center, por um tempo foi utilizada para festas haves clandestinas que teve até registro de morte por overdose de drogas ilícitas e outras realizações com finalidades estranhas a uma ferrovia. E, por último, o falastrão do Sr. Carlos Osório ex-secretário estadual de transportes do presidiário e ex-governador Luiz Carlos Pezão prometera que o edifício abrigaria a sede de sua secretaria, nada aconteceu. Agora vem esta estória de “Mercado popular” como mais um capítulo desta extensa novela cujo protagonista é a estação abandonada da Leopoldina.

A “notícia alvissareira” acabará definitivamente com a possibilidade de a antiga estação da Leopoldina voltar a funcionar como terminal ferroviário. Como nada fizeram ao longo de anos de abandono, apenas a deixaram definhar em completo abandono, essas autoridades precisam ser responsabilizadas.

Esse projeto imbecil de transformar a estação em mercado popular traduz-se como manobra do espertalhão Cláudio Castro que é o atual governador do Rio de Janeiro, este certamente buscará parceria com o prefeito marcketeiro Eduardo Paes. Ao que parece, com a medida Cláudio Castro irá tentar se livrar do processo judicial do juiz federal Carlos do Espírito Santo que obriga o Estado, a União e a SuperVia a recuperar a estação que encontra-se e total estado de abandono e degradação.Da estação Barão de Mauá partia composições para várias regiões ligando-a aos Estados de Minas Gerais e Espirito Santo.

Composições lotadas de passageiros partiam de suas plataformas para Macaé e Campos, como o expresso campista e as litorinas. O famoso trem “Cacique” ligava a gare à cidade de Cachoeiro de Itapemirim e Vitória no Estado do Espírito Santo, mas também tinha o Expresso mineiro e o “Trem dos Inconfidentes” para Recreio, Além Paraíba, São Geraldo, Ubá, Manhuaçu e Caratinga cortando toda a zona da mata mineira. Esta medida absurda de transformar a gare em Mercado popular cabe reflexão e manifestação população sobre o futuro da estação Barão de Mauá.

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