A gigante russa RZD, que opera 85 mil quilômetros de trilhos e vem estudando há quatro anos sua entrada no Brasil, está a um passo de desistir do leilão da Ferrovia Norte-Sul. Ela ficou insatisfeita com os termos do edital e levou ao governo um pedido de mudança nas regras. Se esse pleito for acatado, também quer o adiamento do leilão, a fim de se reorganizar com outros parceiros para a disputa. O certame foi marcado para o dia 28 de março.

Por enquanto, o governo descarta dar mais prazo e mantém a data. Mesmo sem os russos, a secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) está otimista e acredita na apresentação de pelo menos duas propostas: uma da Rumo e outra da VLI.

A concessão de um trecho de 1.537 quilômetros da Norte-Sul, entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), valerá por 30 anos e tem valor mínimo de outorga fixado em R$ 1,353 bilhão – a serem pagos em prestações anuais. Vence quem oferecer o maior ágio. O contrato exige investimentos de R$ 2,8 bilhões na aquisição de locomotivas, vagões, sistemas de comunicação e obras remanescentes da ferrovia.

Há diversas contestações ao leilão. O último questionamento partiu do procurador Júlio Marcelo de Oliveira, do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU), que fez um apelo ao presidente Jair Bolsonaro para “reexaminar com cuidado” a licitação. “Ela precisa ser revista urgentemente”, tuitou.

Júlio Marcelo apontou “vícios graves” no edital e disse que “todas as características” indicam o favorecimento para alguma empresa ligada à Vale. A VLI tem a mineradora como sua principal acionista. Brookfield, Mitsui e o FI-FGTS também têm participação. “Não há direito de passagem assegurado para o vencedor poder levar seus trens até os portos.”

É justamente esse o aspecto mais criticado pelos russos. “O edital é muito pouco amigável com qualquer novo entrante”, afirma o consultor da RZD no Brasil, Bernardo Figueiredo. Ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ele vê falta de garantias sobre o acesso às malhas de outras operadoras. “Os russos têm a Norte-Sul estudada nos mínimos detalhes. Cada centímetro da ferrovia foi percorrido. Mas, para atrair alguém que não seja VLI ou Rumo, seria preciso mudar o edital. Não há investidor que tome os riscos de direito de passagem tais como eles estão colocados.”

Em construção desde 1987, a Norte-Sul não tem acesso direto ao mar. Para escoar as cargas, a futura operadora da ferrovia terá duas alternativas: passar pela Malha Paulista, controlada pela Rumo, no caminho até o porto de Santos (SP), ou pelas redes da VLI e da própria Vale no trajeto em direção ao porto de Itaqui (MA).

Nos cinco primeiros anos da concessão, o edital garante a passagem de um determinado número de trens provenientes da Norte-Sul pelos trilhos de outras operadoras. A partir do sexto ano, no entanto, o espaço teria que ser negociado diretamente entre as partes. Caberia à ANTT arbitrar eventuais divergências.

Figueiredo ressalta que a Malha Paulista – mesmo com investimentos em aumento da capacidade como contrapartida à renovação antecipada de sua concessão – chega perto da saturação em 2024. Com isso, pode haver um gargalo na chegada ao interior de São Paulo. “Nada assegura que os trens da futura concessionária vão ter acesso a Santos.”

O secretário especial do PPI, Adalberto Vasconcelos, disse ao Valorque ainda espera convencer os russos. Ele afasta, contudo, a possibilidade de mexer no calendário do leilão. Com a demora no uso da ferrovia, começam a surgir problemas de conservação dos ativos e a estatal Valec entrará brevemente em processo de liquidação, segundo Vasconcelos.

Para o secretário, não se trata de um problema restrito ao direito de passagem, mas de regulação estrutural. Hoje, acredita, a ANTT não tem força suficiente nem capacidade de exercer a tarefa de arbitragem. Com a criação de uma “superagência” de transportes no lugar dela e um novo corpo diretivo, ganhará musculatura suficiente para dirimir disputas entre operadoras.

Além disso, no novo contrato de concessão da Malha Paulista, haverá um gatilho com a exigência de mais investimentos sempre que o uso da ferrovia ultrapassar 90% da capacidade. Isso ajuda a suavizar os riscos na Norte-Sul.

Fontes: Valor Econômico, Revista Ferroviária