Escrito por Bruno Teles

ferrovia de alta velocidade cruza o deserto de Gobi com fixação de areia, viadutos e medidas contra ventos extremos, reunindo soluções de engenharia para dunas, ventos e operação segura no Oeste chinês.

Projetada para integrar o Oeste chinês ao núcleo econômico, a ferrovia de alta velocidade cortou o deserto de Gobi com fixação de areia em malha quadriculada, viadutos suspensos e barreiras contra ventos extremos, reduzindo a viagem de cerca de 20 para 12 horas após a abertura em 2014 no Oeste.

Em 4 de novembro de 2009, a China iniciou a construção de uma ferrovia de alta velocidade com mais de 2.000 km, atravessando o deserto de Gobi para conectar áreas do Oeste a centros econômicos do país. O projeto combinou fixação de areia em malha quadriculada, fundações profundas e viadutos elevados para reduzir instabilidade do solo e conter dunas.

Em 2014, após estudos de vento, solo e sismicidade e uma fase de testes em múltiplas velocidades, a ferrovia de alta velocidade foi inaugurada com foco em segurança operacional diante de ventos extremos e acúmulo de areia. O material também registra ampliações posteriores, em 2017 e 2021, e a redução do tempo de viagem de cerca de 20 horas para 12 horas.

Por que a ferrovia de alta velocidade foi levada ao deserto de Gobi

Usando fixação de areia em malha quadriculada, fundações profundas e viadutos suspensos para conter dunas e ventos extremos, inaugurada em 2014 no Oeste

O registro atribui a obra a uma estratégia de desenvolvimento do Oeste chinês, voltada a reduzir desigualdades regionais entre áreas ricas do leste e regiões menos desenvolvidas.

Nesse contexto, a ferrovia de alta velocidade aparece como resposta à limitação de uma ligação anterior convencional, descrita como lenta e ultrapassada.

A decisão de cruzar o deserto de Gobi é apresentada como consequência de um corredor terrestre sem alternativas viáveis, com desafios adicionais em montanhas, vales e áreas de clima extremo.

O texto-base afirma que o deserto cresce cerca de 3.000 km quadrados por ano, elevando o risco de avanço de dunas e reforçando a necessidade de controle de areia.

Rota, províncias e pontos de ligação no Oeste

Segundo o material, especialistas analisaram mapas e opções de traçado para reduzir desvios, manter eficiência e ligar centros urbanos.

A rota descrita começa em Lanjou, atravessa províncias de Gansu, Kinhai e Shinjang, cruza o deserto de Gobi, sobe às montanhas Kilian e termina em Urumki.

A justificativa técnica para o desenho envolve curvas planejadas para reduzir tempo de viagem e consumo, além de ajustes baseados em análises do terreno.

O próprio processo é descrito como uma sequência de propostas revisadas por engenheiros e autoridades até aprovação final do corredor.

Fixação de areia em malha quadriculada para estabilizar dunas

A fixação de areia é apresentada como a etapa crítica para transformar areia solta em base de suporte.

O método descrito utiliza bambu, palha seca e gravetos para criar uma malha quadriculada no solo, com quadrados de 1 metro, aplicada sobre dunas e vales no deserto de Gobi.

O objetivo da fixação de areia, segundo o texto, é reduzir a força do vento sobre a areia e favorecer deposição dentro dos quadrados, estabilizando o terreno com o tempo.

Após semanas, o solo teria ficado firme o suficiente para passagem de caminhões, servindo de base para etapas posteriores de nivelamento e compactação.

Para reforço adicional, o material relata injeção e pulverização de água, uso de rolos compactadores, camadas de terra e cascalho, mantas geotêxteis e, quando necessário, adição de cimento em pontos instáveis.

A sequência é descrita como essencial para sustentar o peso de trens e estruturas ao longo de centenas de quilômetros.

Viadutos suspensos, fundações profundas e trilhos com alta precisão

Para reduzir risco de areia acumulada sobre trilhos, o projeto adotou trechos elevados com viadutos e plataforma suspensa.

A lógica apresentada é que a elevação dificulta a formação de montes de areia diretamente sobre a linha, reduzindo chance de descarrilamento, especialmente em trechos do deserto de Gobi.

A sustentação exigiu fundações profundas com estacas de concreto e aço cravadas por bate-estacas até camadas mais firmes abaixo da areia.

Em seguida, pilares de concreto foram moldados no local, formando alinhamentos para receber vigas e lajes que compõem a plataforma do viaduto.

O material descreve a instalação de vigas por guindastes e, principalmente, por uma ponte rolante lançadora que se desloca sobre trechos prontos e posiciona novas peças com precisão.

Depois, uma lançadora de trilhos automatiza a colocação de dormentes, trilhos e fixações, enquanto equipes realizam ajustes finos para manter alinhamento e nivelamento.

Barreiras contra areia e resposta operacional a ventos extremos

Mesmo com trechos elevados, parte do traçado segue rente ao solo, exigindo cercas contra avanço de areia. O texto relata múltiplas camadas de barreiras em áreas de maior incidência de acúmulo, complementando o papel dos viadutos suspensos.

O risco não se limita à areia.

O material afirma que regiões do deserto de Gobi registram ventos extremos superiores a 190 km/h e que trens de alta velocidade são vulneráveis a rajadas laterais.

Para mitigar, foram erguidos muros de proteção e, em pontos mais críticos, túneis elevados acima do solo, com geometria externa para desviar o vento.

Após a inauguração, o registro descreve monitoramento contínuo com sensores de vento ao longo do trecho desértico e protocolos automáticos de redução de velocidade ou interrupção temporária do serviço quando os ventos extremos ultrapassam níveis considerados seguros.

Também são citadas inspeções e remoção ativa de areia, além do uso de robôs em parte das vistorias.

Montanhas, túneis e o ponto mais alto da linha

Depois do deserto de Gobi, a ferrovia de alta velocidade enfrenta terreno montanhoso, com viadutos adicionais e dezenas de túneis para manter trajeto seguro e eficiente.

A técnica citada para escavação é o novo método austríaco de tonelamento, com avanço em segmentos e reforço sucessivo para evitar desmoronamentos.

O texto-base aponta um marco de altitude: no túnel número dois de Kilan, os trilhos atingem 3.607 metros acima do nível do mar, descrito como o ponto mais alto da linha.

Esse trecho reforça a amplitude ambiental do corredor, que vai do calor do deserto a áreas geladas nas montanhas Kilian.

Testes, inauguração de 2014 e expansões registradas

Antes da abertura, a ferrovia de alta velocidade passou por testes de traçado, carga e desempenho, com operação em baixa, média e máxima velocidade.

O material destaca monitoramento por sensores e correções imediatas, com atenção extra a trechos do deserto de Gobi, incluindo testes de segurança para ventos cruzados e verificação do controle de areia.

A inauguração é indicada como ocorrida em 2014.

Depois, o texto menciona expansão em 2017, com uma conexão para a cidade de Dahan, e em 2021, com a inauguração da estação ferroviária de Shandan Machang.

Efeitos em tempo de viagem, logística e estratégia territorial

O material afirma que, antes do novo corredor, a viagem entre os extremos citados levava cerca de 20 horas e que, com a ferrovia de alta velocidade, o tempo caiu para 12 horas, uma redução de 8 horas.

A mudança é apresentada como impacto direto para passageiros e como facilitador de integração econômica do Oeste.

Também é descrita a separação de funções: a nova linha, dedicada a passageiros, teria liberado a antiga ferrovia para focar em cargas, reduzindo sobrecarga e atrasos.

Além do argumento econômico, o texto associa a ferrovia de alta velocidade a relevância estratégica de Shinjang, que faria fronteira com oito países, ampliando capacidade de resposta administrativa e de segurança.

Na sua avaliação, um projeto de ferrovia de alta velocidade deveria priorizar viadutos no deserto de Gobi ou investir mais em barreiras e manutenção contínua contra ventos extremos?