Pesquisa e edição por Luis Fernando Salles

Comentários de Fernando Abelha

Após a série de reportagens com foco no abandono do trecho Bento Gonçalves x Jaboticaba, RS, denunciado pelo Ministério Público Federal, em 21 de agosto de 2017 através de  Ação Pública encaminhada ao juízo da 1ª Vara Federal da Subseção Judiciária da cidade gaúcha de Bento Gonçalves, editamos abaixo trabalho de pesquisa analítica voltado a colocar em discussão pelos nossos leitores ferroviários, a possível solução para a decadência do modal ferroviário, se essa for a intenção do governo de recolocar o Brasil nos Trilhos, conforme afirmou por várias vezes sua excelência o presidente Michel Temer.

O trabalho desta pesquisa, desenvolvido através da internet, jornais e revistas especializadas, constata que nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso, elaborado com a total ausência de planejamento e, consequentemente, sem maiores obrigações contratuais, permitiu que os atuais operadores reduzissem, significativamente, os trechos operados, deteriorando-os,  o que ocasionou, adicionalmente, o nível já baixo da conectividade da rede e, consequentemente, ocasionou o abandono à própria sorte pelas concessionárias, de  mais de 20 mil quilômetros de linhas dos 27 mil concedidos que, anteriormente, operavam para passageiros e cargas em geral, por todas as regiões geográficas, excetuando-se o Norte onde chegava somente ao Maranhão.

Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minérios e grãos, com vistas a atender as cargas unitárias dos operadores o que ocasionou baixo grau de intermodalidade, sem que se desenvolvessem o modelo proposto, pelo qual os trechos ociosos seriam de livre acesso a operadores ferroviários independentes, recorrendo-se, assim, a uma adaptação do modelo alemão.

Há 22 anos o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim, como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização destas linhas.

A DB foi dividida, inicialmente, em cinco empresas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário alavancando, assim, as economias regionais e aliviando as rodovias do tráfego pesado dos caminhões e ônibus, além de reduzir significativamente os custos do transporte, em benefício das populações.

Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que se conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras claras e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.

Indaga-se: por quê em nosso País não sabem ou não querem copiar? O descaso de planejamento estratégico levou o novo modelo brasileiro a um comportamento híbrido causador de continuada estagnação por algumas importantes concessionárias, quanto ao volume de carga transportada.

Por sua vez, a parte da construção da infraestrutura de novos segmentos ferroviários nos trechos concedidos, continuou por conta das concessionárias privadas, mas quase nada aconteceu no decorrer destes 20 anos.  A VALEC (estatal) desenvolveria a construção de novas linhas e as repassaria aos operadores ferroviários independentes, (modelo alemão) garantindo a taxa interna de retorno das operadoras. As construções da VALEC em nada deram. Pouco foi realizado e hoje estão paralisadas com grave perda ao erário público.

– O Problema maior é o desequilíbrio econômico territorial” alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infraestruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília que, como recursos para cobrir o descompasso entre receitas e despesas, anteriormente, eram subvencionados pelo governo, agora, com as concessões passaram às operadoras que, por sua vez, somente visam lucros. Este foi, se não o principal, um importante motivo para tantos desmandos.

Outro problema é que as políticas de concessão dividem o sistema logístico em partes lucrativas e não lucrativas sem que o governo injete recursos adicionais. Assim, a solução do caos em que jogaram o modal ferroviário brasileiro é flagrante. Impõe-se a necessidade de uma complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a consequente alteração da matriz modal.

Como sugestão para restaurar o sistema ferroviário, hoje, inexplicavelmente, reduzido apenas aos troncos rentáveis, seria a interligação das linhas operadas e no que ainda for possível, interagir com os segmentos abandonados, segundo o entendimento de antigos e experientes técnicos da extinta RFFSA.

O que defendem:

  1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em nível nacional, regional e local para captação da carga em geral e escoamento de segmentos menores da produção agrícola e fabril;
  2. Ao invés do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar uma maior reconexão dos investimentos em infraestrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico;
  3. Procurar, o mais rápido possível pôr em prática o modelo alemão de livre utilização do leito ferroviário, para que o produtor com vagões próprios conduza as suas composições, origem e destino, remunerando a concessionárias pelo uso da locomotiva e do leito.

Fontes: Internet, Revista Ferroviária, Jornal O Valor.