Infra deficiente na região amazônica impõe mais custos à logística

Valor Econômico – A complexidade para operar a cadeia de suprimentos e escoamento da produção na Amazônia ficou evidente em 2024, quando uma forte estiagem transformou os rios em estradas de terra. O evento custou à Zona Franca de Manaus (ZFM) cerca de R$ 1,3 bilhão a mais em logística, sendo R$ 500 milhões só com o aumento no preço do transporte, segundo a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), autarquia que administra a ZFM.

“As deficiências na infraestrutura de transporte da região Amazônica representam, sem dúvida, um grande obstáculo para o desenvolvimento socioeconômico da região, sobretudo em relação à porção ocidental, mais isolada em termos logísticos”, diz João Bosco Gomes Saraiva, dirigente da Suframa.

Para o engenheiro Augusto César Barreto Rocha, estas deficiências têm raízes históricas no baixo orçamento federal de investimentos, menor ainda na região. “Temos um problema severo de alocação orçamentária, o recurso público das infraestruturas de transporte é alocado onde já há desenvolvimento. Isso assegura a desigualdade regional”, diz Rocha, que é professor associado da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e coordenador da Comissão de Logística do Centro da Indústria do Amazonas (Cieam).

“A maior parte da Amazônia brasileira e internacional não tem integração eficiente entre modelos logísticos”, constata a pesquisadora Thaís Virga, doutora em desenvolvimento econômico pela Unicamp. Autora de um extenso estudo intitulado “Integração física e desenvolvimento na América do Sul”, para o qual passou três meses viajando pela região, Virga aponta, entre os grandes desafios, a baixa conectividade entre rodovias, ferrovias, hidrovias e aeroportuário.

“A malha ferroviária é quase inexistente e quando existe, é mais voltada para o [oceano] Atlântico. A infraestrutura rodoviária é precária e sazonal. E o modal hidroviário, embora seja o mais adequado para integração física na Amazônia, é bastante subutilizado por falta, por exemplo, de dragagem, sinalização e portos adequados”, completa Virga.

O transporte aéreo, antes caro e escasso, piorou após as concessões de aeroportos à iniciativa privada e a reestruturação das companhias aéreas que, para rentabilizar a operação, cancelaram voos e multiplicaram os preços das viagens que restaram, na visão de Rocha: “As empresas aéreas cobram o que querem na região amazônica, não há como se locomover.”

Para completar, as obras frequentemente esbarram em conflitos em torno de questões ambientais e territoriais indígenas. “Em primeiro lugar, não existe obra de infraestrutura sem impacto socioambiental”, ressalta Virga.

Por outro lado, opina Rocha, “não ter infraestrutura não traz necessariamente proteção ao meio ambiente”. Na opinião dele, falta “governança efetiva” na região, com maior presença de forças de defesa (polícia, guarda florestal, Exército) e de fiscalização (ICMBio, Ibama) em contingente reforçado, adequado a uma área tão vasta.

Luís Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac) aponta a dragagem dos rios pelos quais é feito o escoamento da produção da ZFM e a chegada de produtos vindos de outras regiões do país como prioridades.

Mas, antes de mais nada, frisa Resano, é necessário previsibilidade. “É prioritário que a gente tenha planejamento e ações concretas de dragagem durante todo o ano para responder aos períodos críticos e não dependermos de uma contratação emergencial para mobilizar uma draga”, diz, referindo-se aos períodos em que os rios têm a navegabilidade alterada por conta de extremos climáticos.

Órgãos do governo afirmam que há um extenso programa de investimento em obras de infraestrutura para melhoria da logística na região. De acordo com o Ministério dos Transportes, considerando a região da Amazônia Legal, os investimentos previstos em construção e recuperação de rodovias somam R$ 33,45 bilhões, incluindo recursos federais e privados nos Estados do Pará, Mato Grosso, Tocantins e Rondônia.

O Ministério de Portos e Aeroportos indicou que, embora o transporte aéreo enfrente desafios significativos, “a solução envolve ações integradas”, citando iniciativas em andamento para fortalecimento das hidrovias (dragagens, instalações portuárias de pequeno porto) e programas de incentivo à integração multimodal.

No âmbito do Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO) está o programa Rotas de Integração Sul Americana, que totaliza 190 obras e projetos de infraestrutura inseridas no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), envolvendo 11 Estados de fronteira, bancados com recursos do Orçamento Geral da União em um total de R$ 4 bilhões. As obras estão divididas em cinco roteiros, dos quais a Amazônia está inserida em três.

O secretário de Articulação e Integração do MPO, João Villaverde, afirma que todas as obras foram definidas com base em “escuta ativa” da sociedade, dos outros ministérios, órgãos e agências federais e propostas encaminhadas pelos governadores. “Começamos a resolver as deficiências que vieram dos próprios Estados que, a nosso pedido, entregaram [demandas] em 2023”, diz.

A visão de integração é essencial até para o Brasil abrir novas possibilidades de comércio para escoar a produção industrial, do agronegócio e da bioeconomia, reconhece Augusto Rocha. Porém, ele critica o baixo investimento em soluções de integração interna, que atendam às necessidades da população que vive na região e acumula carências em serviços públicos de saúde, educação e locomoção, para citar alguns direitos fundamentais. “A gente tem investimentos, sim, mas são para atender à exportação de soja do Centro-Oeste.”

Para o Ministério do Meio Ambiente, obras de infraestrutura, que são essenciais para o bem-estar das comunidades, requerem planejamento e gerenciamento adequados, uma vez que os impactos negativos são potencialmente devastadores para a biodiversidade e as comunidades locais, ameaçando a própria estabilidade do bioma e com graves consequências para o clima global. “É fundamental que as obras propostas partam de um modelo que equilibre os interesses de infraestrutura com a sustentabilidade ambiental, prevendo a adequada fiscalização e condições de governança socioambiental em seu entorno, com respeito às comunidades e povos tradicionais”, afirma o órgão em nota.