Por Celso Paulo

Advogado Ferroviário

Este relato não tem a pretensão de ser reconhecido como verdade irrefutável. São reflexões de leituras e observações feitas pelo ferroviário Autor, que viu nelas e na história brasileira nesse setor, um nexo para entender o porquê do dificílimo momento vivido na área de infraestrutura de transportes a que o Brasil foi conduzido.

Não há, no trabalho, a preocupação com a precisão com datas nem com números, porque desnecessários para o fim pretendido. Espero que essas observações encontrem olhos e corações patriotas, que queiram projetar um país melhor e menos vulnerável para os nossos filhos e netos.

Ascenção e queda

A partir de 1854 a ferrovia impulsionou o Brasil, transportando pessoas e mercadorias. Deu relevo a várias carreiras técnicas, principalmente na engenharia, em todas as especialidades, civil, mecânica, elétrica, excelentes calculistas, projetistas e pessoal de apoio administrativo.

Nos idos de 1940, porém, com o advento da indústria automobilística nos Estados Unidos e na Europa, se tornou claro que os americanos e europeus, não se satisfariam em produzir veículos movidos a gasolina e óleo diesel, apenas para seu uso e consumo. O Brasil, então, entrou no rol dos países consumidores de automóveis e caminhões.

Sem necessitar de grande memória, lembramos que o político Juscelino Kubitscheck de Oliveira empolgou o Brasil com a bandeira do progresso, ao trazer para o nosso país a vicejante indústria mundial de veículos automotores.

Paralelamente, iniciou-se o processo de desmonte da ferrovia no Brasil, com a planejada e secreta erradicação de ramais, tornando-se nítido que, intencionalmente, a política nacional de transporte ferroviário passou a desestimular o transporte de passageiros e cargas em geral, estimulando os corredores privativos que, finalmente, se transformaram em MERAS CORREIAS QUE TRANSPORTAM CARGAS PRODUZIDAS PELO PRÓPRIO CONTROLADOR OU CONCESSIONÁRIO.

Tivemos, assim, dessa forma melancólica, o enterro da belíssima história ferroviária brasileira, que surgiu e se desenvolveu para transportar riqueza e integrar esse país. Tudo na calada do domínio econômico voraz e a complacência de todos os governantes do período citado (1940) até os dias de hoje.

Somos 100% dependentes de veículos automotivos no transporte de mercadorias e de pessoas, ou seja, nos tornamos um país sem proteção, entregue a grupos poderosos, vinculados à indústria de carros e caminhões.

A defesa nacional, por terra, está arrasada em termos de movimentação de veículos pesados e tropas, por não terem como se deslocar.

Direito dos empregados

Até 1957, ano da constituição da Rede Ferroviária Federal, as empresas ferroviárias eram regionais, cada uma com o seu modelo jurídico próprio: A Estrada de Ferro Central do Brasil era uma autarquia; a Viação Férrea Rio Grande do Sul era de administração estadual e assim por diante.

A tendência dessa unificação seria pacificar a relação do Estado com os ferroviários e com o controle das linhas férreas, que passaram ao comando único da federação.

Nessa época os ramais ferroviários estavam sendo erradicados em ritmo acelerado, sem um plano de reposição de novas ferrovias. A CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS DE RODAGEM PASSOU A SER PRIORIDADE EM TODO O TERRITÓRIO NACIONAL.

Particularmente, merece destaque a situação do término da concessão inglesa da ¨The Leopoldina Railway Company”, quando essa estrada de ferro foi incorporada ao patrimônio nacional, integrando seus funcionários aos quadros da União Federal. Criou-se, durante um período, a ESTRADA DE FERRO LEOPOLDINA PATRIMÔNIO NACIONAL.

Os empregados, sem serem consultados, passaram a ser tratados como se funcionários públicos fossem, com os mesmos direitos, gerando uma distorção, mesmos após a criação da RFFSA, de relação jurídica trabalhista discrepante entre o pessoal da antiga Leopoldina e das demais estradas de ferro incorporadas.

Organizados, à época, postularam os ferroviários de todos os recantos, equiparação aos empregados da Leopoldina, o que resultou em alguns ajustes administrativos e, por fim, em legislação própria, definindo, de forma geral, o direito que já vinha sendo conquistado no judiciário. Tivemos aí, o implemento da Lei 8186/91, que começou a prevalecer para os ferroviários admitidos até outubro de 1969 (não entro nos detalhes e nos desdobramentos, porque já conhecidos).

A partir dessa suada conquista, porém, passamos a acumular perdas e humilhações: Anos sem reajuste; anos com reajuste abaixo dos índices legais, registrando perdas substanciais; encerramento do Plano de Saúde dos Ferroviários, de forma abrupta e ilegal.

Um olhar não protecionista, porque não estamos reivindicando nenhuma vantagem indevida, mostra que, pela lógica da nossa história legal, temos DIREITO a uma equiparação salarial com a dos empregados da VALEC, sucessora trabalhista da RFFSA.

Não se trata de absurdo, pois absurdo foi exatamente o contrário, quando criaram uma empresa sucessora trabalhista da outra, com tratamento diferenciado para os empregados e aposentados da RFFSA.

Essa orientação pacificará os ferroviários que, injustiçados, recorrem ao judiciário, além de ocupar os gabinetes das autoridades de pires na mão.

 Existem recursos estocados para manter o nosso Plano de Saúde, como também, para promover a já falada equiparação dos ativos e aposentados aos salários da VALEC.

Merecemos, para estabelecer o ajuste proposto, contar com parcela dos recursos obtidos pela União com a concessão da malha ferroviária. Se esses valores engrossam a arrecadação federal, nada mais justo do que pagar aos ferroviários ativos e aposentados por todas as perdas sofridas, durante esses últimos anos.

A nossa Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários -FNTF, está plenamente apta para liderar esse movimento proativo de regularização do que nos é de direito.

PODEMOS COLOCAR NO BALAIO DO ABANDONO ESSA PARTE DA HISTÓRIA DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NO BRASIL, ONDE ESTÃO SENDO ESQUECIDOS UM RIQUÍSSIMO PATRIMÔNIO IMOBILIÁRIO E DOCUMENTAL E O POVO FERROVIÁRIO QUE PRESTOU RELEVANTES SERVIÇOS À NAÇÃO.