Pesquisa Luis Fernando Salles
Nada demonstra melhor o tamanho do atraso do sistema ferroviário brasileiro do que o fato da ferrovia que une os dois maiores mercados do Brasil, São Paulo e Rio, não consegue competir com o transporte rodoviário, apesar da alta do diesel e dos pedágios.
A gente do sistema diz que sonha com a próxima década e, de tempos em tempos, desengaveta até mesmo o projeto do trem-bala. No entanto, não consegue sair do passado. Em 1922, a malha ferroviária brasileira era de 29 mil quilômetros.
A indústria ferroviária, consultorias de logística e pesquisadores estimam ser possível crescer cerca de 3 mil quilômetros nos próximos anos com base nas concessões de projetos nas mãos da secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Além de trilhos a mais, estimam que, em menos de dez anos, o setor transportará 30% do total de cargas que percorrem o Brasil, bem mais do que os 21% que carrega hoje. Mas a distância entre o possível e o real é uma enormidade.
A pressão sobre os custos do transporte imposta pelo tabelamento dos fretes poderia mudar isso. Como mostrou matéria publicada pelo Estado no dia 2, os fazendeiros de Mato Grosso estão em campanha para arrecadar recursos para custear parte da construção da Ferrogrão, que transportaria a soja produzida em Sinop, no norte mato-grossense, até o porto fluvial de Miritituba (PA), no Rio Tapajós. Antes disso, o governo federal já havia anunciado a aprovação de mais dois projetos de concessão: a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e o Ferroanel de São Paulo.
Outros fatores ajudam a explicar por que, até agora, as ferrovias não ganharam mais espaço na matriz de transporte nacional. O ponto alto foram os anos 60, quando alcançaram cerca de 40 mil quilômetros de trilhos. De lá para cá, com mais investimentos no transporte rodoviário, o sistema foi encolhendo.
O segundo fator tem a ver com o que mudou no Brasil… O estudo Transporte Ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos, divulgado em junho pela CNI, mostrou que 31% da extensão da malha não foi explorada em 2017. Desses, 75% deixaram de ser utilizados por serem considerados fora de condições operacionais.
Nossos trens são também lentos demais. Números da consultoria Ilos mostram que a velocidade média dos trens e composições do Brasil está na casa dos 21 km/h, enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, está nos 45 km/h…
Fonte: Estadão – Coluna de Celso Ming
Ferrovia Vez e Voz 
Entrega tudo logo, aos comunistas chineses, eles entendem de ferrovias, empresário Brasileiro, só se interessa se governo, entrar com o dinheiro e ele entrar com o bolso.
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Graças os servicos de manutenção da via permanente na Estrada de Ferro Leopoldina, consegui com apoio da ótima área de Recursos Humanos em Treinamentos, da Leooldina, estagiei e recorri esse trecho em auto de linha e posteriormente em automotriz.
A RFFSA era muito organizada e favorecia muito a aprendizagem. Ótimas equipes prepararam mão de obra especializada tornando a empresa cada vez melhor apesar do menosprezo do governo federal e da classe política. Um presidente colocou a empresa em lista de privatização e outro, ora preso, assinou lei acabando com a grandiosa RFFSA.
A produtividade por empregado cresceu ao longo dos anos.
Que a população do Brasil julgue bem a classe política que ajudou a acabar com as linhas férreas brasileiras.
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O abandono das ferrovias pelas concessionárias foi um crime varrido para debaixo do tapete, diante da completa omissão da ANTT. O tema FERROVIA não dá ibope. As concessionárias abandonaram milhares de quilômetros de linhas. Trilhos e equipamento foram furtados, prédios demolidos, faixas de domínio invadidas, enfim, prejuízos incalculáveis foram causados. Vale lembrar, mais uma vez, que as linhas abandonadas serviram como “fator de redução” do valor de mercado das linhas, de acordo com o critério de cálculo do BNDES.
Tudo foi feito para que o crime seja esquecido, inclusive o desmonte da RFFSA.
Será que alguma autoridade com culhões vai aparecer para dar o murro na mesa e exigir o ressarcimento aos cofres públicos?
É fácil fazer com que os mais fracos paguem a conta, isto é, sacrificar aposentados, pensionistas, funcionários públicos e trabalhadores em geral, do que punir os poderosos representantes das concessionárias pelo crime cometido contra as ferrovias do Brasil.
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Alexandre
É isso aí.
Estou reproduzindo o seu texto na página principal do blog. Obrigado
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