Por Adriana de Araújo

– Simplesmente optou-se pelo modelo vertical puro que historicamente não tem funcionado e não houve uma justificativa”, disse o procurador Júlio Marcelo de Oliveira, representante do Ministério Público de Contas no Tribunal de Contas da União (TCU), para justificar, o fato de ter pedido à Corte a rejeição da minuta do edital de subconcessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), da Ferrovia Norte-Sul.

Durante participação no Painel Pacto Pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística, em Brasília, o procurador ressaltou a importância de garantir a competitividade tarifária no setor ferroviário e implementar um debate sobre a melhor forma de exploração da Ferrovia Norte-Sul. O modelo vertical proposto pelo governo na minuta, em linhas gerais, concentra a operação da linha férrea, bem como a prestação dos serviços de transporte ferroviário, em um único agente (a concessionária). Júlio Marcelo disse que outras alternativas para a exploração do trecho precisam ser discutidas, como o Open Access, modelo aberto de concorrência entre várias empresas, e o modelo vertical com reserva de capacidade de transporte para operadores independentes.

– As tarifas ferroviárias são mais baratas que a rodoviária. Só há um ganho mínimo suficiente para atrair um volume de cargas que torne a operação ferroviária rentável.  Não há, para a economia, um ganho máximo que poderia ter de redução de frete se houvesse competição dentro do sistema”, destacou.

Júlio Marcelo esclareceu que, além da falta de estudos sobre o modelo de exploração da malha, questões sobre o direito de passagem e metas de transporte de passageiros no trecho motivaram o pedido de rejeição da minuta do edital.

Segundo procurador, a minuta do edital da Ferrovia Norte-Sul não garante de forma integral ao futuro operador o direito de passagem em outras malhas para que os trens tenham acesso a portos. O trecho, para ser viável, precisa escoar sua carga pela Rumo, na Malha Paulista, para chegar a Santos; ou pela VLI, Vale e Transnordestina para chegar aos portos do Maranhão.

De acordo com Júlio Marcelo, o documento prevê a reserva de capacidade operacional de transporte em outras malhas apenas por cinco anos e somente para cargas que têm o exterior como destino. Para cargas domésticas, no entanto, a minuta estabelece a livre negociação entre concessionárias para o direito de passagem com reserva de capacidade. “Isso precisa estar resolvido para os 30 anos de contrato, sob pena de não haver interessado na licitação”, constatou.

A ausência de meta de obrigação de transporte de passageiros também foi outro ponto questionado por ele. O projeto de concessão considerou apenas o transporte de cargas.  “No mundo todo o transporte ferroviário é uma função importante. Em um país do tamanho do Brasil é um erro grave não investir no transporte de passageiro neste modal”, disse.

Outros temas questionados pelo procurador foram a determinação de responsáveis por passivos ambientais; inventário de bens da concessão; e transferência de obras ainda não concluídas. Para ele, essas questões precisam estar bem definidas para não gerar conflitos futuros, o que restringiria a competitividade e afastaria investimentos. “Temos que modelar o contrato de uma forma que atraia os melhores investidores”, resumiu.

Fonte, Adriana de Araújo, Internet, Revista Ferroviária