Carlos M. Teixeira

No início dos anos 1970, os militares que estavam no poder fizeram um estudo preliminar à construção de uma novíssima ligação ferroviária entre Belo Horizonte, Rio e São Paulo, que recebeu o nome de Ferrovia do Aço e o apelido de “Ferrovia dos Mil Dias”, já que era esse seu prazo de execução. Os resultados desse estudo foram publicados com estardalhaço pela imprensa.

Num total de 834 quilômetros, os padrões técnicos da ferrovia eram “de primeiro mundo”: via dupla, raios de curvas de alta velocidade, rampa máxima de 1% e eletrificação. A economia cresceu a taxas superiores a 10% anuais no período de 1968 a 1974 e imaginava-se que o seu crescimento seria acima de 8% até 1980. A demanda por transporte de minério cresceu 29,5% entre 1973 e 1976, e a perspectiva dessa evolução fez com que o presidente Ernesto Geisel temesse pelo estrangulamento da oferta de transporte de minério, que ameaçaria o abastecimento das usinas siderúrgicas do sudeste do país (especialmente a CSN e a COSIPA) e o cumprimento dos compromissos assumidos com a exportação dessa matéria-prima.

Mesmo que se reconheça a sua urgência, a Ferrovia do Aço foi planejada com o “carro na frente dos bois”. O projeto – gigantesco – era justificável em razão do impressionante desempenho econômico do Brasil no início da década de 1970 – o Milagre Brasileiro. Ainda não havia a China, mas havia um delírio de infraestruturas descomunais: ponte Rio-Niterói, rodovia Transamazônica, hidrelétrica de Itaipu, etc. Mas, no caso da ferrovia, poucas combinações poderiam ser mais arriscadas que prazo exíguo, dimensões continentais e topografia impossível. Finalmente, quando foram constatados os enormes custos da construção em decorrência do relevo e outros “imprevistos”, já era tarde. O pior problema foi a supressão da eletrificação, fato que deixou abandonados milhões de dólares em equipamentos elétricos e obrigou as composições que a percorriam a serem tracionadas por locomotivas diesel-elétricas, inadequadas para percorrerem os trechos dos túneis sem ventilação, já que o projeto original previa o uso de locomotivas elétricas.

A eletrificação era considerada vital para a Ferrovia do Aço por várias razões. Com mais de cem túneis, ela inclui em seu caminho o maior da América do Sul, o “tunelão”, de 8.600 metros, em Santa Rita de Jacutinga. O principal empecilho era essa grande quantidade de túneis com quilômetros de comprimento, onde o uso de locomotivas diesel não era recomendado a menos que eles fossem dotados de caríssimos sistemas de exaustão dos gases liberados pelas máquinas durante sua passagem. Em 1976, foi assinado formalmente o contrato das obras e equipamentos para a eletrificação da Ferrovia. Porém, nesse ano começaram os primeiros sintomas de crise econômica, com a persistente elevação dos índices inflacionários. O controle da inflação obrigou a redução dos gastos governamentais, inclusive na Ferrovia. O ritmo das obras, que era bastante intenso, foi reduzido a partir de fevereiro de 1977, tornando impossível cumprir o prazo de mil dias. Já era o fim do Milagre e o desempenho da economia brasileira jamais seria o mesmo.

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Um dos quatro túneis abandonados e inacessíveis em Belo Horizonte

A situação econômica foi se agravando gradativamente e as obras foram suspensas em 1978. Quando retomado, o ritmo do empreendimento piorou, tornando-se ainda mais lento a partir de outubro de 1982. Nesse ano, chegaram os primeiros lotes de equipamentos para a eletrificação previstos no contrato de 1976. A grave crise financeira de 1983 só agravou o quadro e motivou a paralisação total da construção no ano seguinte. Viadutos inacabados, túneis inúteis e acampamentos de empreiteiras repletos de máquinas abandonadas: tudo se degradando perante a ação do tempo. Essa foi a paisagem do sul de Minas ao longo das décadas de 1970 e de 1980, evidenciando o fracasso do empreendimento e a absurda decadência de uma infraestrutura envelhecida, embora nunca tivesse sido usada.

A situação se encontrava assim havia vários anos quando, em 1986, a direção da RFFSA desenvolveu um plano para tornar viável a Ferrovia no trecho entre Jeceaba e Saudade, com 319 quilômetros de extensão, onde a infraestrutura estava praticamente terminada. A nova abordagem previa diversas simplificações no projeto, como linha singela (não dupla) e operação com as locomotivas diesel-elétricas. A eletrificação da linha não foi descartada nessa ocasião, mas sim adiada indefinidamente, uma vez que somente sua implantação requereria um investimento superior a um bilhão de dólares.

Já que as perspectivas de implantação da eletrificação eram cada vez menores, resolveu-se aproveitar parte do material – especificamente destinado a ela – em outras obras ferroviárias governamentais (no metrô do Recife e nas linhas suburbanas da CBTU do Rio de Janeiro e São Paulo), mas o resto continua enferrujando num depósito da RFFSA em Cruzeiro (SP). As obras da construção civil da Ferrovia retomaram o ritmo e seguiram até o dia 14 de abril de 1989, quando as duas frentes de obra se encontraram no km 138 + 965m no município de Madre Deus (MG), permitindo, enfim, a circulação de trens após 14 anos de obras. A “Ferrovia dos Mil Dias” tinha se tornado a “Ferrovia dos Cinco Mil e Noventa e Oito Dias” e as obras finalmente haviam sido concretizadas, ainda que parcialmente: dentre outras, uma faraônica sequência de quatro túneis, que totalizam 3,2 quilômetros (mais que o gigantesco Rebouças, no Rio de Janeiro), segue incrivelmente inacessível em pleno município de Belo Horizonte, ainda que sempre à espera de qualquer tentativa de retirá-los do limbo.

Carlos M. Teixeira é arquiteto, mestre em urbanismo pela Architectural Association, publicou os livros História do vazio em BH; Entre; O condomínio absoluto. É sócio do escritório Vazio S/A.