Pesquisa e edição por Luis Fernando Salles

O governo poderá receber de volta apenas 16% de todos os recursos aplicados desde 2005 na construção do trecho de 1.537 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul que será concedido à iniciativa privada. A concessão adjudica um valor mínimo de outorga de R$ 1,679 bilhão o que representa somente uma fração do investimento feito com recursos orçamentários.

Com um histórico de desmandos e superfaturamento, além de um ex – dirigente da estatal VALEC condenado por corrupção, a ferrovia entre os municípios de Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP) ficará pronta ao custo total de R$ 10,1 bilhões para os cofres públicos. Em outras palavras: 84% de tudo o que foi gasto acabará sendo, na prática, a fundo perdido.

A construção da Norte-Sul foi retomada no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ganhou impulso na gestão de Dilma Rousseff. Só a parte Norte da ferrovia, entre Açailândia (MA) e Palmas (TO), tem operações regulares – ela é administrada pela VLI. O trecho central foi inaugurado por Dilma em 2014 e a extensão Sul tem 91,8% de avanço físico.

Esses dois últimos trechos serão privatizados em fevereiro de 2018. Há quatro grupos interessados: a própria VLI, a MRS e a gigante asiática China Communications Construction Company (CCCC). Por sua vez, em Moscou, os russos da estatal RZD confirmaram ao presidente Michel Temer seus planos de entrar na disputa.

O Valor Econômico obteve, com a VALEC, informações sobre as obras no trecho mais recente da ferrovia: a extensão sul, entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP). Esse projeto foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com custo estimado de R$ 2,7 bilhões. A promessa era entregar tudo no fim de 2012.

Houve nada menos que 61 aditivos contratuais no meio do caminho. Parte deles altera o prazo de execução das obras; outra parte tem reflexo financeiro no valor dos contratos. Segundo a VALEC uma série de fatores colaborou para o atraso na construção: perda de ritmo na liberação de recursos orçamentários, revisão dos projetos executivos de obras de arte especiais (pontes e viadutos), problemas com licenciamento ambiental e desapropriações, interrupções em serviços de terraplenagem, necessidade de sondagens complementares, vaivém no pregão para o fornecimento de trilhos.

Fontes:  Valor Econômico, Internet