Pesquisa do jornalista Luis Fernando Salles

O Grupo CCR, um dos principais nas áreas de concessão no Brasil, separou neste ano R$ 6 bilhões para aplicar em suas operações (rodovias, metrôs, aeroportos, barcas). Seu presidente, Renato Vale, entende que há potencial para muito mais. Em sua avaliação, o modelo de concessões puras, em que só o usuário paga a conta, pode ser complementado com Parcerias Público-Privadas (PPPs), em que parte da tarifa é bancada pelo usuário e parte pelo Estado. Mas adverte que é preciso aperfeiçoar os fundos garantidores para essa subvenção do Estado, a fim de evitar o risco político de, numa mudança de governo, o novo chefe do Executivo se negar a honrar o que foi firmado em contrato por seu antecessor.

Em anos de expansão, lembra Vale, os investimentos representam 18% do Produto Interno Bruto (PIB). Nos piores, 14%. “Com PPPs bem formuladas, o governo poderia usar parte do percentual do PIB como contrapartida dos aportes do setor privado. Com isso poderia dobrar o investimento em infraestrutura do País”, prevê o executivo, que explica nesta entrevista a importância da regulação para o mercado.

Em que medida o atual modelo de atuação das agências reguladoras brasileiras – que sofrem forte ingerência política – pode afugentar potenciais interessados em explorar serviços de infraestrutura no Brasil?

As agências são um ente do Estado, e não do governo. Pela legislação, deveriam ser independentes política e financeiramente e ter equilíbrio para regular os contratos entre poder concedente, usuário e concessionário. No Brasil, isso não acontece dessa forma. Por vezes, as agências são vinculadas a ministérios ou secretarias. Além disso, precisam estar com seus quadros minimamente preenchidos. Nos últimos oito anos, houve considerável vacância de cargos nesses órgãos e judicialização dos atos regulatórios por falta de interlocução. Todos esses aspectos contribuem para afugentar investidores.

Como administrar uma empresa que firma um contrato de prestação de serviço público de longo prazo e se depara com decisões regulatórias que, aparentemente, baseiam-se no curto prazo (contenção de tarifas em períodos pré-eleitorais, por exemplo)?

Embora as agências tenham problemas, o Brasil tem um marco regulatório na área de concessões muito bem estabelecido, com contratos benfeitos. Todas as vezes em que há decisões de cunho político-eleitoral, por exemplo, as concessionárias recorrem à Justiça e seus direitos são restabelecidos. Entre 2003 e 2010, o governo do Paraná questionou todos os itens dos contratos de concessão de rodovias no estado. Todos os reajustes contratuais anuais de tarifa foram mantidos pela Justiça. Trata-se de uma importante demonstração de como o marco legal é claro e funciona. Se a falta de independência das agências pode afugentar investidores, o marco legal das concessões é um instrumento que traz segurança jurídica e pode ser fator de atração de investimentos.

Como conciliar nos contratos de concessão a expectativa de remuneração da prestadora do serviço com o desejo do usuário de pagar menos por esse serviço?

Por serem de longo prazo (de 25 a 30 anos) e vivermos num ambiente político-econômico volátil, os contratos de concessão precisam ter três partes muito bem atendidas. O poder concedente, seja porque precisa de determinado investimento, seja porque necessita de determinado serviço. O investidor, disposto a colocar seus recursos durante esse período, com retorno de caixa depois de oito anos. E o usuário, que é quem vai pagar a conta e precisa perceber o valor do serviço que recebe. O desafio é equilibrar essas três pontas. Não acreditamos na concepção de que a concessão sempre é viável. Por exemplo, estabelece-se um nível de investimento para a exploração de uma rodovia, determinasse um patamar de serviço e, com base no tráfego dessa estrada, conclui-se que a tarifa terá de ser alta, porém o usuário daquela região não conseguirá pagar esse preço. Para a concessão da chamada Rodovia do Frango (trecho de 399 quilômetros de várias rodovias no interior do Paraná e de Santa Catarina), a tarifa de pedágio sinalizada pelo governo seria muito alta para o usuário. Seria preciso estudar qual o valor de tarifa mais razoável para o usuário e cobrir a diferença, transformando o modelo de concessão pura em Parceria Público-Privada (PPP), com participação do governo nessa conta, a fim de viabilizar o projeto.

Há uma percepção na população de que as agências reguladoras têm de atuar na mesma linha das entidades de defesa do consumidor. De que modo isso interfere no equilíbrio das decisões que se espera dos entes reguladores?

Isso é ilegal. A lei que criou as agências diz claramente que elas são um ente para regular os contratos entre o poder concedente e a iniciativa privada. Em um negócio como o das concessões, em que os contratos duram em média 30 anos, é preciso ter regras muito claras. O retorno do investimento só começa a vir oito anos depois de iniciado o serviço. O prestador não tem liquidez imediata nem consegue vender facilmente a concessão se tiver que sair do negócio. A lógica de cuidar somente do interesse do usuário não faz sentido. As agências reguladoras são mediadoras, não podem pender para nenhum dos lados.

O sistema de outorga é melhor que o de menor tarifa para definir quem fica com uma concessão?

Não há como definir qual o melhor modelo. Depende de muitos fatores. O importante é exigir a capacitação técnica de quem vai prestar o serviço. Por questões de economia de recursos financeiros e de tempo, os governos optaram por analisar a capacidade técnica somente das empresas vencedoras dos leilões, aquelas que apresentaram menor preço para o serviço. Considero mais prudente que se verifiquem as propostas e os preços das empresas que comprovarem habilitação. Mais que isso, que tenham um programa de investimentos claro e um plano de negócios predefinido para a concessão e que, se não for cumprido, multa-se o prestador ou até toma-se a concessão de volta.

Fonte: O Estado de São Paulo / Revista Ferroviária