Comentários de Fernando Abelha

Pesquisa de Luis Fernando Salles

Os técnicos responsáveis pelo seguimento de transporte no Brasil não sabem ao menos copiar o que existe de melhor no resto do mundo. Assim, o modelo alemão de concessões que serviu de exemplo para nosso país, ficou pela metade. Os alemães criaram, com amplo sucesso, uma estatal para administrar as concessões e a operação ferroviária, através de agentes independentes utilizando-se de veículos e tração próprios para transportar as suas cargas origem-destino. Portanto, a extinção da RFFSA foi inoportuna e sem qualquer planejamento. O resultado estamos verificando agora, quando dos 30 mil quilômetros de linhas concedidas, 16 mil ou mais foram abandonados.

Nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso trouxe verdadeiro caos ao transporte ferroviário. Sem maiores obrigações contratuais, os operadores reduziram significativamente os trechos operados, deteriorando adicionalmente o nível de conectividade da rede. Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minério, produtos acabados de siderurgia e grãos, com baixo grau de intermodalidade. Assim, as cargas gerais foram abandonadas e, consequentemente, transferidas para a rodovia. O resultado foi o mal atendimento, o aumento de acidentes rodoviários e o acréscimo do valor do produto transportado por caminhão o que onerou para o consumidor o preço final.

O governo de Lula da Silva mais o de Dilma Rousseff levou 14 anos para tentar corrigir esses vícios de origem. Foi instituída a operação ferroviária através de operadores independentes nos trechos ociosos, mas até o momento sem demanda e operacionalidade esperada.

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Modelo alemão

Há vinte anos o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização das linhas.

A DB foi dividida em cinco empresas, inicialmente operando as linhas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário.

Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras claras e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.

No Brasil, o problema maior é o desequilíbrio territorial, conforme alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infra-estruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília

O trabalho insiste sobre a necessidade de uma complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a alteração da matriz modal e assim apresentam as seguintes sugestões:

  1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em nível nacional, regional e local.
  2. Em vez do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar uma maior reconexão dos investimentos em infra-estrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico.

Fonte: Internet