Comentários de Fernando Abelha

A partir do domingo, 25 de setembro, e pelos demais subsequentes, começamos a publicar em capítulos, mais denúncias documentadas com fotos, sobre o desmando que vêm sendo submetidos os trechos ferroviários concedidos à iniciativa privada pelos governos de Fernando Henrique Cardoso e Lula da Silva, com incontestável ação de lesa à pátria praticada, pela total omissão dos órgãos fiscalizadores, do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federa S/A ao descumprimento contratual das empresas que obtiveram as concessões..

O jornalista André Tenuta, da ONGtrem, enviou documento ao Procurador da República no Estado de Minas Gerais, Fernando Martins, denunciando o descaso das autoridades para com os trens e ferrovias da extinta Rede Ferroviária Federal, em Minas Gerais.

Colaboração do jornalista e ferroviário Luiz Carlos Vaz, RS, que assim se pronunciou: – “Achei muito bom. Vale a pena a sua leitura. Fartamente ilustrado com fotos muito interessantes do sucateamento da frota brasileira e o aproveitamento da “velharia” em outros países”.

 Eis a íntegra do documento em sua segunda parte:

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… O APROVEITAMENTO INCÔMODO

O fato é que o DNIT já percebeu e entendeu que, apesar de tudo, enquanto restar material rodante espalhado por ai, em condições quaisquer que sejam, eles sempre se verão às voltas e tendo de lidar com incômodos e chatos audaciosos querendo fazer alguma coisa renascer das cinzas e voltar a funcionar.

Tanto é assim que, há muito já ficou claro que apenas o abandono das linhas, dos carros e das locomotivas à ação do tempo e dos vândalos não foram o suficiente para desestimular as iniciativas de reativação de linhas, já que, hoje, contam-se em operação um número de 33 (trinta e três) dos chamados Trens Turísticos de Norte a Sul do país. Juntas estas linhas transportam cerca de 3 milhões de pessoas anualmente.

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Apiúna – SC

 

 

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Paranapiacaba – SP
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Viana – ES
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Garibaldi – RS

É bem verdade que estas linhas são de pequena extensão, e pouco ou nada interferem ou compartilham com as soberanas Concessionárias. Mas, elas não deixam de ser um lembrete incômodo de que trens podem transportar gente, e outras coisas que não sejam minério e soja. E olhe que a quase totalidade destas operações se utilizam de locomotivas a vapor, que são ainda bem mais velhas e temperamentais dos que as diesel que foram passadas às Concessionárias. Imagine onde estaríamos se as máquinas diesel estivessem sendo devolvidas e disponibilizadas.

E se hoje 33 Trens Turísticos já estão funcionando, além deles somam-se a cerca de mais 30 as iniciativas de outras linhas com os mesmos objetivos.

Quanto de movimentação financeira, de viagens, de passeios, de movimentação econômica, de hospedagens, de gastos com alimentação, de empregos diretos, de empregos indiretos, estas atividades geram, e poderiam gerar a mais?

Mais ainda. Apenas em Minas Gerais existem catalogadas 16 (dezesseis) oportunidades de implantação de linhas de atendimento de passageiros e cargas de varejo, de viés turístico ou não, aproveitando a malha abandonada ou subutilizada pelas Concessionárias. A soma total destas 16 linhas supera 2000 km. Isto é malha ferroviária quase toda PRONTA, SUBUTILIZADA e que poderia servir à população e suas cargas COM UM MÍNIMO DE INVESTIMENTO.

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Fonte : O TEMPO 06/06/2015

Agora, o ponto comum a todas as iniciativas de Trens Turísticos passadas, presentes e futuras :

 – TODAS SE UTILIZAM DE MATERIAL RODANTE QUE FOI ABANDONADO PELO DNIT E ASSEMELHADOS À AÇÃO DO TEMPO E DOS VÂNDALOS, E QUE FOI CUIDADOSAMENTE RECUPERADO E RECOLOCADO EM CONDIÇÕES DE MARCHA.

Citando apenas Minas Gerais, TODAS as iniciativas existentes para as citadas 16 oportunidades adicionais óbvias de novos trens atendendo a população no Estado foram montadas em cima da recuperação de máquinas, vagões e carros de passageiros ainda existentes nos pátios das

Concessionárias, ou estacionados em alguns outros depósitos.

 Quanto custariam estas iniciativas se todas elas tivessem que contar com material rodante novo? Quanto custarão se forem baseadas em material rodante já existente e recuperado?

 Dirão os puristas que o Brasil é rico e que tem dinheiro. Mas, que dinheiro é este que não aparece nunca quando se trata de projetos ferroviários para atender a pessoas? Alguns BILHÕES apareceram por ocasião da COPA e das OLIMPÍADAS, mas estas são outras estórias, uma das quais o inacabado metrô de Cuiabá que consumiu BILHÃO, não ficou pronto, e se fala em novo BILHÃO.

O custo da recuperação de um carro de passageiros depende obviamente do seu estado inicial e do tipo de finalização que se quer dar a ele. Mas, em um pais onde não se tem nada, mesmo composições que terminem com acabamento e características mais simples serão suficientes para atender a quem não tem nada. Aliás, talvez seja este exatamente o pecado mortal destes projetos de implantação a partir de material recuperado – SEREM BARATOS DEMAIS. No país da propina este é com certeza um pecado fatal.

AFINAL, ERA SUCATA OU NÃO ERA?

Uma grande diferença tem de ser entendida quando se fala em material ferroviário. Material ferroviário não pode ser tratado como uma efeméride qualquer, pois são extremamente robustos. O mundo inteiro sabe disto, mas o Brasil teima em descartá-los como bagaço sem caldo.

Mundo afora, carros e máquinas são reciclados, modernizados e adaptados, e continuam trabalhando por décadas a fio. Isto, mesmo em países com capacidade de produzi-los. É possível traçar um vigoroso mercado de compra, venda e troca de material ferroviário usado mundo afora, seja pela valorização e reconhecimento de suas características históricas ou estéticas, seja por mera economia em relação a material totalmente novo.

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Podemos abrir a série de exemplos de reutilização, com um caso do próprio Brasil, ANTES DO DNIT, onde os carros que rodam hoje no subúrbio de SalvadorBA são respeitáveis SESSENTÕES, alguns dos quais rodaram antes no interior de São Paulo, e alguns dos quais atenderam décadas antes a Belo Horizonte e cidades vizinhas.

Bondes de centenas de cidades mundo afora, já trocaram de cidade, como os de Los Angeles, por exemplo, que trabalharam por décadas em Lisboa. Ao serem substituídos por mais novos foram comprados, reformados e hoje continuam funcionando, prestando serviços e encantando quem visita aquela cidade. Quem for a Middletown, Pennsylvania poderá andar nos arejados modelos abertos (chamados por lá de “Narragansett”) considerados relíquias, que um grupo de americanos conseguiu resgatar em 1960 da fogueira, da qual centenas de outros não escaparam, quando da “modernização” do transporte urbano no Rio de Janeiro. Um deles é o desta foto, fabricado em 1911, e que não dá sinais de que vai parar. Para o Brasil eles não serviam mais, mas para os trouxas dos americanos…

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Que valor teria aos olhos da turma do DNIT, sob cuja eficiente guarda está todo o patrimônio ferroviário nacional, a locomotiva mostrada na foto acima à esquerda? Certamente entregariam para qualquer um que quisesse derreter aquela “sucata” imprestável e irrecuperável, retirando definitivamente aquele incômodo da vista de todos. Mas, sob o olhar de quem tem responsabilidade e amor, esta “sucata” se converteu na máquina da direita, que presta agora serviços em uma linha turística próximo à BH.

Qual teria sido a recomendação da turma do DNIT para estes carros?

Poderíamos ficar ilustrando com centenas de exemplos de recuperação de material ferroviário, que certamente foi ou teria sido condenado pelos “entendidos” em material rodante daquela instituição.

Disto tudo, as lições que têm de ser apreendidas são as seguintes:

– material ferroviário é extremamente robusto e resiliente e se presta à recuperação, restauração, modernização e recolocação em serviço, mesmo quando, quase sempre, aos olhos destreinados e apressados tudo parece perdido.

– as recomendações, avaliações e decisões sobre material rodante feitas pela turma do DNIT não levam em conta estas características do material ferroviário, não percebem este material como um patrimônio histórico, estético, sentimental, ou como um registro vivo da evolução tecnológica da humanidade, não levam em conta o imenso potencial de utilização que este material tem uma vez resgatado, e não levam em conta a enorme economicidade inerente à recuperação, em comparação à compra de material novo para qualquer eventual atendimento das dezenas de demandas por transporte ferroviário, por mais simples que sejam, pelo Brasil afora.

 Definitivamente o DNIT, com seu dito Departamento de Infraestrutura Ferroviária, já deu todas as mostras possíveis de que não está qualificado nem técnica e nem moralmente para decidir o melhor para o patrimônio ferroviário nacional ainda restante. Escorado que se acha em uma legislação confusa e absurda, ele vem extrapolando em muito os limites do permitido e do aceitável. Tem trabalhado escancaradamente não pela guarda ou expansão do patrimônio ferroviário nacional, como deveria, mas na destruição total do que não atende ou serve aos interesses empresariais das Concessionárias, tratando, isto sim, de fechar de vez todas as portas que um dia poderiam ser abertas.

 O GOLPE FINAL

Sorte, entretanto, não se pode alegar que falte à turma do DNIT. Agora, até o aedes aegypti está a serviço deles. E SOB O PRETEXTO DE COMBATE À DENGUE A ORDEM AGORA É “PICAR” NO MAÇARICO TUDO O QUE NÃO INTERESSA ÀS CONCESSIONÁRIAS!

 Então, se faltava ainda alguma coisa para que a ordem terminal fosse dada, agora não falta mais.

Sob o argumento de que se acumulam águas nos carros e vagões estacionados por ai afora, a brilhante solução foi a de destruir tudo.

ESTA É SIMPLESMENTE EXATAMENTE A MESMA LÓGICA EXISTENTE EM COMBATER OS POSSÍVEIS FOCOS EXISTENTES NAS RESIDÊNCIAS, MANDANDO DEMOLIR TODAS AS CASAS!

 Dá pra acreditar?

 Como o DNIT não se levantou contra uma insanidade desta?

 Tivesse vindo esta ideia de onde tenha vindo, o órgão que por lei deveria zelar pelo patrimônio ferroviário nacional, deveria ser o primeiro a procurar alternativas. Mas não. Não foi isto o que se viu.

Bem ao contrário, esta era a desculpa terminal pela qual ele sempre ansiou. Aquela que o permitirá esvaziar definitivamente a sua carteira de bens sob seus descuidados. Aquela que fará a assepsia final. Aquela que esconderá para sempre a sua incompetência crônica e total em cumprir sua obrigação legal, e fará surgir um novo DNIT, sem ferida alguma para a qual alguém possa apontar um dedo. Assim, sem mais delongas, o DNIT trata logo de a passar adiante, expedindo a ordem para as Concessionárias.

O DNIT não está disposto a brigar pelo patrimônio ferroviário sob seus descuidados. Ele não está disposto a questionar nem mesmo uma ordem deste calibre. Ele já não havia questionado nem a loucura da 4.131 da ANTT que o obrigava a acabar com mais 4.000 km de linhas férreas prontas e funcionado. O DNIT fica feliz é se livrando das coisas pelas quais deveria zelar.

(Esta não é uma afirmativa vazia. A trajetória do DNIT é definitivamente esta, e centenas de suas atitudes anteriores corroboram esta afirmação. Este texto, entretanto, se restringirá a trazer à tona apenas o presente absurdo.)

Não tivemos acesso a detalhes desta insanidade, mas ouviu-se falar em um leilão preliminar, onde desafetam tudo e então tudo está liberado para o maçarico.

 O DNIT sempre abusou das suas atribuições definidas na Lei Nº 11.483 / 2007.

Imagina-se que, com o referido leilão, restará liberado para as Concessionárias, não só picarem, recortarem e recolherem o que de valor técnico ainda exista em todo esta multidão de vagões, como também ficarem com toda a receita que apurarem com as vendas subsequentes dos materiais.

Estamos diante portanto, de mais um crime lesa-pátria, gestado e praticado nos corredores mal cheirosos de Brasília.

Como se pode acabar com o restante do patrimônio ferroviário nacional, alegando uma derrota para um mosquito?

Quem do DNIT percorreu todos os depósitos de vagões, carros e locomotivas e concluiu que nada mais resta como alternativa à destruição? Quem? Quantas visitas foram feitas? Onde estão os relatórios?

Como uma ordem burra deste calibre, dada no atacado, de olhos fechados, pode ser minimamente acurada e justificável?

Que sina é esta que condenou este nosso país a ser esta eterna vítima das decisões sempre as piores possíveis?

Continua no próximo domingo…

Fonte: OGNtrem

Edição gráfica: Luis Fernando Salles – Estagiário