Comentários de Fernando João Abelha

trem japones
Trens adquiridos no Japão

Nas décadas de 70/80 do século passado, a então Divisão Especial Subúrbios do Grande Rio, hoje Supervia, atingiu em seus seis subsistemas: Deodoro, Duque de Caxias, Japeri, Santa Cruz, Belford Roxo e Raiz da Serra de Petrópolis e de Teresópolis (Vila Inhonirim e Guapimirim), marca  superior a um milhão de passageiros pagantes transportados nos dias úteis, considerando-se uma demanda reprimida estimada em três milhões de pessoas, conforme pesquisas realizadas à época.

Este milagre de superar o transporte em mais de um milhão de passageiros por dia, foi condicionado, não somente à regularidade de horários, conforto, segurança, mas, acima de tudo, pela frequência entre um trem e outro de cinco minutos na Linha de Deodoro e de 10 nos trens de Duque de Caxias, Japeri e Santa Cruz, a partir de Deodoro, as composições de Japeri e Santa Cruz, com 12 carros de passageiros, circulavam diretas pelas linhas três e quatro, com paradas somente na Piedade, principalmente, para atender a Universidade Gama Filho; Engenho de Dentro e São Cristóvão, esta como uma primeira integração com o Metrô, partindo daí à estação terminal de Dom Pedro II, obedecendo, assim, também a intervalos de cinco minutos.

Trabalhávamos, então, como assessor de imprensa da Divisão Especial e quando lá chegamos requisitado do então Sistema Regional Centro da saudosa RFFSA, pelo coronel Carlos Aloísio Weber, pessoa da confiança do Presidente da República Ernesto Geisel, posicionado  na gestão do sistema de trens suburbanos do Rio de Janeiro, com a missão de acabar com os acidentes que eram quase que diários, ceifando centenas de vidas. Na época, os subúrbios da então Central do Brasil e da Leopoldina transportavam menos de 300 mil pessoas por dia útil.

A partir daí, com a criação da Divisão Especial, foram comprados 50 trens no Japão, que substituíram as composições apelidadas pelos passageiros de Cacareco e Marta Rocha, em face ao seu tempo de uso, mais de 50 anos. Sob a administração do Coronel Aloisio Weber e com o empenho e compromisso de equipe selecionada constituída de engenheiros e técnicos diversos, foram agilizados processos de gestão e melhorias estruturais, tais como, substituição de disjuntores em subestações e nas composições antigas que ainda continuavam circulando, além de novos transformadores e catenárias, responsáveis pela transferência de energia aos trens. Ocorreram, ainda,  investimentos em estações, plataformas, via permanente, oficinas, sinalização, entre outras medidas.

A Comunicação Social da Divisão Especial mantinha interconexão constante com a população, através dos jornais, emissoras rádios e de televisão, além de eficiente rede de alto-falantes em todas as estações operacionalizadas pelo Departamento de Comunicação Social, diretamente de suas instalações em Dom Pedro II. A imprensa era alimentada e orientada por plantão de 24 horas, através de serviço permanente e confiável, principalmente, pela liberação de todas as informações, não somente, mas principalmente, da ocasional irregularidade do sistema e no caso de ocorrências outras, orientava-se, também, sobre o melhor destino para os usuários, tempo previsto de interrupção e providências adotadas, entre as quais, o fretamento de ônibus para atender o passageiro, levando-o ao destino pretendido e, assim, procurava-se minimizar a situação e melhorar cada vez mais o transporte das massas. Eis, portanto, o milagre do um milhão de passageiros.

Recuperação dos trens é

deixada de lado na Olimpíada

Fonte: O globo – RJ

“Melhorias no ramal de Deodoro, onde há estações perto dos locais de competição, beneficiariam os 330 mil usuários por dia e atrairiam mais passageiros.

O questionamento do legado da Olimpíada, rebatido com vigor pelo prefeito Eduardo Paes, precisa incluir os investimentos nos trens do Grande Rio. Não só devido ao público que vai a Deodoro, Engenhão, Maracanã e Sambódromo, mas principalmente porque melhorias nos trens da Central beneficiariam os 330 mil usuários por dia do ramal de Deodoro, onde há estações próximas aos locais de competição.

É perto da metade dos 700 mil passageiros de todo o sistema, com malha de 270 quilômetros, 102 estações e presença em 12 municípios do Grande Rio, onde há nove milhões de habitantes.

A SuperVia gastou R$ 250 milhões com a modernização de seis estações para os Jogos. Enquanto isso, a extensão da Linha 1 do metrô Ipanema-Jardim Oceânico consumiu mais de R$ 8 bilhões do estado — um exemplo do quanto a expansão da cidade rumo à Zona Oeste, em vez do investimento na revitalização do Centro, é onerosa para um poder público sufocado pela crise fiscal e, portanto, sem capacidade de investimento.

A recuperação da malha ferroviária tem relação custo-benefício mais vantajosa, com um investimento bem menor do que o de instalar metrô. Além disso, o contingente de potenciais passageiros no entorno das estações supera em muito os 700 mil usuários atuais. São trabalhadores que ignoram o trem perto de casa devido à precariedade do serviço.

Se as linhas de trem do Grande Rio já tivessem sido “metrolizadas” (aumento da capacidade de tráfego com o fim da grade de horário), seguindo o bom exemplo de metrópoles de outros países, milhares de passageiros deixariam de lado ônibus e carros, fazendo fluir melhor o trânsito na metrópole castigada por engarrafamentos. E a extensão do metrô é sempre uma obra que traz transtorno, enquanto a recuperação da malha ferroviária seria incentivo para que regiões da cidade desocupadas servissem de alternativa às favelas, por já terem infraestrutura e serem atraentes pela facilidade de chegar ao trabalho.

O gasto com a extensão do metrô, assim como com a implantação dos 123 quilômetros de BRTs (sendo R$ 6,4 bilhões apenas da prefeitura, sem contar o trecho do Caju ao Centro), no entanto, não pode justificar o adiamento dos planos de revitalização da malha ferroviária. Pelo contrário, deve servir de incentivo, já que, sem a recuperação dos trens, o sistema de transporte do Grande Rio estará incompleto, porque não haverá efetivamente uma integração — conceito elementar, sem o qual não se pode sequer falar em planejamento urbano. Apenas a recuperação dos trens urbanos — que contam com sete estações conectadas ao BRT e cinco ao metrô — permitirá dizer que o legado da Olimpíada no transporte público é acessível, como deve ser, à grande maioria dos moradores do Grande Rio”.